姓名:颜皓 学号:16020140084 电子工程学院
【嵌牛导读】根据今年四月分发布的《2017年共享单车与城市发展白皮书》数据显示，共享单车出现之前，人们的出行方式29.8%为汽车，公共汽车和地铁占31.2%，自行车只有5.5%。而共享单车出现后，汽车的使用比例下降到26.6%，公共汽车和地铁下降到30.7%，自行车的比例则上涨到11.6%。因为汽车使用的减少，北京市的交通拥堵现象和之前相比得到了缓解，今年一月份到七月份的大气污染程度（PM2.5濃度）为过去五年最低。然而就是这样看起来无论是对交通还是环境来说百无一害的共享单车，在日本却并不像中国这样成功。
【嵌牛鼻子】共享单车、日本
【嵌牛提问】共享单车在日本不成功的原因是什么？
【嵌牛正文】在摩拜单车（モバイク）出现之前，我想大家应该多少都有过“座驾”被偷的经历。为了保护自行车，我们耗尽了脑细胞，呕心沥血的和小偷斗智斗勇，奇葩招数层出不穷。
有的飞檐走壁↓↓↓
有的自挂东南枝↓↓↓
有的包的像个粽子↓↓↓
所以问题来了，拿什么拯救你我的自行车？？？
所谓魔高一尺道高一丈，摩拜单车的登场不但解决了我们的出行问题，也让害怕丢车的小伙伴们找到了安全感，可以毫无后顾之忧的骑着漂亮的小黄车出去浪~
根据今年四月分发布的《2017年共享单车与城市发展白皮书》数据显示，共享单车出现之前，人们的出行方式29.8%为汽车，公共汽车和地铁占31.2%，自行车只有5.5%。而共享单车出现后，汽车的使用比例下降到26.6%，公共汽车和地铁下降到30.7%，自行车的比例则上涨到11.6%。因为汽车使用的减少，北京市的交通拥堵现象和之前相比得到了缓解，今年一月份到七月份的大气污染程度（PM2.5濃度）为过去五年最低。
然而就是这样看起来无论是对交通还是环境来说百无一害的共享单车，在日本却并不像中国这样成功。2017年9月，丸川知雄发布专栏文章『自転車シェアリングが中国で成功し、日本で失敗する理由（共享单车在中国成功，在日本失败的理由）』，引起热议，也遭到了不少霓虹金的质疑，随后丸川又针对被质疑的部分在11月发布文章『東京のシェア自転車は役に立ちますか？（东京的共享单车有用吗？）』，进一步验证并坚持了自己的观点。
那么这位不怕被怼敢于坚持己见的牛掰大佬到底是何方神圣？
丸川知雄，东京大学社会科学研究所教授，中国研究中心负责人。1991年-1993年在中国社会科学院工业经济研究所作为客座研究员驻留中国。长期关注中国经济，对中日之间的经济联系有深刻的见解，几乎每年都会来中国进行实地调研。
那么丸川大佬的两篇文章到底都说了大概哪些理由呢？
1.操作复杂。
在中国用摩拜单车只要登陆后点两下手机是扫码就行了，而在日本想要顺利骑走一台共享单车（シェア自転車）却要麻烦得多。具体流程是，打开浏览器，登陆共享单车的主页，输入ID和密码登录，选择现在自己所处的区域，然后选择自己现在想要使用的单车的编号，然后就会收到通知办完手续的邮件，然后把邮件里写的4行密码输入到单车上的小键盘上，然后这才算是解开了单车的锁，整个流程总共要按手机20-30次。
2.专用放置点间距离较远，配置不人性化。
在中国，共享单车不但能缓解交通压力，同时也解决了出门最初的一公里，换乘间的距离和到目的地最后的一公里的问题。比如如果上班从出门到车站，下车从车站到工作地两段路程都不算近的话，在共享单车出现之前，可能需要在上车下车各准备一辆自行车才行，现在共享单车解决了这个问题。而在日本，两个专用放置点的距离常常超过一公里，并没有对解决“一公里”问题产生效果；而且因为用的人很少，每个放置点大概放置十台，经常会出现一台都没有，或者放置点变更的状况，如果事先不查询好了会很麻烦。在配置方式上，没有设身处地的考虑到人们常走的路线来进行配置，导致使用不便。
3.运营机制问题。
从2016年2月开始，在日本东京中心部的六个区和NTTドコモ的子公司ドコモ･バイクシェア开展了名为「自転車シェアリング広域実験（共享单车区域实验）」的活动。中国的共享单车是企业在盈利的基础上而开展的，而日本共享单车的事业主体是自治体，日本现在的共享单车是自治体承包给ドコモ公司的，所以从初衷上并没有从盈利的方面进行考虑，整个的运营资金是靠自治体的税金。
中国的共享单车一台在一年内的使用次数平均为2000次，而日本的共享单车的平均使用次数只有220次。中国共享单车的成本费用大概1000元到2300元（日元约1万7000日元到3万9000日元），日本的共享单车成本肯定不少于中国的两倍，也就是说高额的投入利用率却只有中国的九分之一。虽说有人会说就算不盈利，这种造福人民的事情也是值得去做的，但是放置点不合适、解锁费时间、有的区域人口的大半都是中老年人使用困难，不得不让人产生税民的税金这样使用是否真的妥当的疑问。
