一、概要
1、共享单车解决什么问题
定位：通过移动互联实现自行车共享
要解决的核心问题：最后一公里的出行
使用方式：你仅需使用车身的二维码扫描，完成注册、找到单车、扫码支付、解开车锁，车轮就转动了起来。
2、与既有的公共租赁自行车有何区别
其实共享自行车并不是新鲜事。但现有的公共租赁自行车大多得办一张卡，在固定地点取还车，车子的颜值也很一般。但最近兴起的这种共享单车不仅颜值高，打开手机app，就可以在地图上查找、预约附近的车辆，随取随停。
3、未来空间
经纬中国合伙人肖敏认为：“城市末端交通如果全部交给汽车来完成，那么城市将变得极度拥挤，”肖敏说道，就拿北京来说，常住人口快达到2500万，这些从干线交通上落客的几千万出行人次，将组成支撑起自行车共享市场的潜在庞大客群。
来自金沙江创投（曾投资过映客、滴滴出行、饿了么、去哪儿等风口项目）的罗斌认为，“手机有GPS（追踪车辆位置）、移动支付、智能手机普及”这三点，使得自行车共享爆发的外部因素已经齐备。同时罗斌认为，滴滴打车注册用户已到达3个亿，后期不会再有前期那样残暴的增长，因为天然有一些人不打车。而自行车共享解决的是最后一公里出行不方便的问题，“100个人中有85人看到的话就会用”，这将成为一个新的入口。
4、潜在风险
l使用不当等问题：摩拜单车CEO王晓峰曾透露，“其单车在上海的损毁率超过了10%”。在上海投放的4个月中，不文明的使用现象也屡见不鲜：很多摩拜单车的二维码遭到损坏，车身被贴了小广告;也有用户为独占资源而再给车加锁，有些人甚至直接将单车搬进了办公室。更有甚者还把自行车“骑”上树、扔下河。
l用户黏性的不确定：摩拜单车创始人胡玮炜提到，冬天的上海气温较于北京更舒适，这是摩拜单车最先选择在上海投放测试的原因之一。但如今摩拜单车已经挺进“帝都”，凛冬将至，多少用户会坚持用骑行的方式解决“最后一公里”，而车辆的保养和保护又该如何进行，这也是摩拜单车售后人员更应关注的。
二、ofo共享单车与摩拜单车的红黄之争
1、ofo共享单车
成立于2014年，一家自北大起家的公司叫做ofo，专注于大学校园市场的ofo单车共享平台瞄准了闲置单车资源的价值。校园内废弃的自行车与学生自愿捐赠的单车经过改装机械锁、号码牌、涂装颜色后，可在校园之间广泛使用。
ofo的创始人清一色为北大车协的同学，在戴威的带领下，他们创业最先尝试的是自行车骑行团的方向，这个方向不用多说，自然半道崩殂。之后在15年6月份，他们转型为校园共享单车，目前ofo已经拓展到20座城市、注册用户超80万、日最高订单20万单。可以说，他们确实找到了自己的产品市场契合点。用户在使用时，通过移动App输入车牌号即可获得密码解锁单车，并可以将车骑去校内任意的地方，随时停放。另外，高校师生也可以共享出自己的单车给ofo经营，从而获得所有ofo共享单车的免费使用权，以1换N。
日前，“ofo”已经获得了经纬中国领投、金沙江、唯猎资本跟投的数千万美元B轮融资。此前，ofo还曾于去年完成了唯猎资本和东方弘道的900万元Pre-A轮融资，并于2016年2月完成了由金沙江创投领投、东方弘道跟投的A轮融资，两个月后，ofo又获真格基金、天使投资人王刚等联合注资的A+轮融资，两轮融资总计2500万人民币。
2、mobike
相比之下，智能开锁、无固定桩、向全社会开放的自由骑行成为了摩拜单车的创新。在北大的校园里，有两种不同颜色的共享单车，一种是摩拜单车，它的车身是银色的，但是车轮上有醒目的橙红色，这叫小红车。另一种是小黄车——ofo，它的整个车体是鲜亮的黄色。目测学校里这两种颜色的车的数量差不多，用户数也差不多，大概每五个骑车人里就能看到有一个是骑这种共享单车。这两种车有很大的不同，小红车——摩拜单车对全社会开放，也不限制骑行区域，它会收比较高额的押金——299元；而小黄车——ofo必须是学生注册，而且限制单号必须在校内骑，不需要押金，双号可以骑出校外，有12个小时的时间限额，12个小时之后要骑回校内，收99元的押金。
这两种车骑起来有一些不同。摩拜单车更重一些，设计上有一种后现代的感觉，更酷一些；而ofo虽然很鲜亮，但是相对来说，设计上更加传统一些。两辆车又有共同点——都没有安装车笼，用户的包没有地方放；也都不能调节座椅的高低，个子特别高或者特别矮的朋友们，骑起来可能会有点儿费劲儿。“我们自己设计和制造了自行车、智能锁，取消了链条，自行车容易出现没气的情况，我们用了实心胎，几年之内都不会爆胎。”摩拜单车CEO王晓峰曾经是优步上海负责人，汽车换单车，干的还是共享经济。他最强调摩拜单车的易用性和耐用性。目前，摩拜看起来顺风顺水，已经在北京、上海分别投放了一万两千辆和近五千辆单车，诞生地上海已有数十万用户，融资到了B轮。但也有苦恼，比如，用户把车停进小区、甚至拿回家怎么办？故意破坏车辆怎么办？摩拜方面表示，他们除了在运营层面提醒用户，传播层面教育用户外，还启用了用户信用分制度。这样一门生意现在显然很难盈利。王晓峰表示，他们未来会探索盈利模式，他们也在与官方沟通，希望得到认可和支持。
规模扩张快、灵活性大、资本效率高、进入门槛低是共享经济模式的特点，而用自行设计生产取代外购或回收的模式，虽然增加了摩拜单车的灵活性与自主性，提高了竞争门槛，但也造成了资产过重、拖累赢利的问题。
商业模式方面，目前mobike费用为半小时1元，可通过微信或支付宝支付。我们不妨帮mobike简单算一笔账，mobike的研发负责人Jerry Yang说过，mobike的目标是四年免维修，那么基本可以理解为depreciation折旧时间是四年。如果一辆车一天之中被使用的有效时间是1小时，那么就是一天能够带来2元的收入，假设一年有300天有效使用天数，就是600元收入，四年就是2400元，也就是说，如果一辆车的固定投放成本在2400元以下（实际投入肯定远小于2400，而实际使用时长相信也会高于1小时），不考虑其他支出的前提下，这就是一个赚钱的好生意了。
有消息称，mobike最新一轮的估值已经达到数亿美金。
王晓峰在8月18日到8月22日之间，短短几天就在微博上发布了三条关于mobike进入北大的信息，其中甚至还有一条是“请北京大学王仰麟副校长试骑摩拜单车”。看来在ofo还没有走出校园之时，mobike就已经决心要主动挑起战争，进入ofo的大本营了。
3、ofo是否会成为下一个“现象级”的公司
36氪曾对ofo的深入采访、实地体验、商业模式和财务模型测算、市场研究，分析认为ofo很可能成为下一个“现象级”的公司。原因如下：
1）切入角度
ofo选择从校内市场开始切入是一个更加符合逻辑的切入角度。因为对在校生而言，使用自行车进行通勤是刚需，从宿舍到教学楼、教学楼到食堂、到图书馆场景等，一般学生会通过买新自行车、或者买二手自行车来解决。不过学生自购新车一般会面临着易丢车、修车麻烦的问题。而借助ofo的共享自行车，学生的经济压力更小。另外，校园场景与城市场景比起来，在封闭的校园场景中，共享自行车的使用率更高，可以利用潮汐效应。所谓潮汐效应，即学生在校园食堂、图书馆、宿舍、教学楼等地间的迁徙是大规模并发的。而这会直接提高ofo的复用率。ofo CEO戴威表示ofo共享车的每天每车的单量在10次。但是，如果有人通过更难的方式，从社会场景切入并且最终走通，那么这个切入角度最终可能反而是掣肘。如果当初饿了么刚诞生的时候，就有美团和百度这样的竞争对手，那么我想哪怕是从校园切入，他也不可能存活下来。而mobike的团队则明显比ofo经验更丰富些。
2）财务模型
ofo可以更快取得盈亏平衡，这和ofo选择车辆、运营模式的策略有关。ofo选择的单车成本约在200元左右，同时ofo采用了成本低廉的机械锁，这种锁不用换电池、也不会出现高温低温无法解锁的情况，再加上折旧、维修、后续运营等成本，ofo的单车成本约在270元。收入方面，ofo的每天每车单量在10次，客单价为0.5元，即每天每车收入为5元。算下来，ofo的每辆车两个月左右即可收回成本。相比大部分线下餐饮业、酒店业，两个多月回收成本已经是不小的优势。
3）未来市场
起家于校园、后又成功走出校园的项目有先例。ofo之前的校园项目有饿了么、分期乐，饿了么在校园总结运营经验后，成功进入白领市场；分期乐最初主打校园互联网金融，在出校园的进程中也很顺利，因为随着学生毕业后出校园，依然会持续使用分期乐。上述项目都有一个共同特点，即先找到一个好的商业模型，在校园这类封闭的场景中先摸索经验，待找到一个可复制的运营体系后，再进入更广阔的市场。ofo也是如此，ofo目前在校园开展业务，同时ofo也在校外相对封闭的城市环境中进行测试，等未来找到好的模型、并确定一个合理的运营效率后，ofo将会对接进入校外市场。但是，饿了么是有一定的时机机遇的，未必可复制，其次，分期乐是否敢说自己已经成功走出校园市场我是非常怀疑的。我们看到的更多地例子都是创业公司难以走出封闭的校园市场，比如人人。
4）资方背景
经纬、金沙江、王刚等等名字放到一起，不难使人浮想联翩，这些在滴滴快的战役当中、乃至日后的滴滴优步战役中扮演了重要角色的投资人，或许正在谋划下一个重要的流量入口，而他们背后的资源、经验、战略思考的能力，也恰恰有机会给后来者以指导。但是，经纬也曾经在e代驾身上下了重注，但最终滴滴也未手下留情。投资人有光环，却也不一定是无敌的。
三、红黄之争，滴滴在后
听起来，ofo和mobike似乎会演绎一场新时代的滴滴和快的的故事，一切在想象中都很好。据业内投资人表示，这两家公司现在火到融资根本无需BP（商业计划书），都是投资人抢着上门拜访。但和当时滴滴快的竞争时有一点不同，那就是世界上已经有一个滴滴了，并且滴滴的目标就是做出行平台，所以在我看来，滴滴一定不会放过这个机会。
当初，在嘟嘟巴士、小猪巴士等公司刚出来的时候，时候共享巴士市场还在非常初期，而且商业模式也还远没有被验证。但是滴滴的反应速度超过所有人的预料，其很快就通过合并考拉巴士的方式进入市场，推出滴滴巴士业务，这直接拦住了资本方投资相关企业的野心，也最终让剩下的共享巴士领域的创业者们举步维艰。
而作为共享单车类型的公司，我们能够想见的核心壁垒在于：
1）涉及车辆的软硬件研发
2）资本投入带来的单车布局和规模效应
3）市场宣传带来的网络效应和入口效应
对于滴滴来说，第一条和第二条都是通过资本可以直接实现的，第三条则是滴滴目前作为出行入口最大的优势，无人能及。ofo和mobike都已经发展到了B轮，相信以滴滴的反应速度来说，在不久的将来就会推出自己的类似业务，毕竟这类巨头最怕的就是从莫名其妙的地方冒出来的公司，最怕被釜底抽薪。而到时，ofo和mobike的形势会如何，实在是很难预料。蚂蚁金服为了布局移动支付和O2O，丧心病狂到连KFC都不放过，那么同样具备移动支付和O2O属性的共享单车类型项目自然也是战略要地，更别说这个人群的频次可能比滴滴更高，重合度却不一定高。
所以，现在最应该果断站到ofo或mobike身后的公司是百度或京东，这两家公司都在深度布局O2O业务，并且也都因为支付环节的缺失而在金融领域转型中吃亏，而反过来对于ofo或mobike来说，如果没有很好的抵御滴滴这个潜在进入者的方式，那么提前想好自己要站边哪个巨头可能是个更好的选择。更何况，达达的人也许未来送外卖还可以用共享电动车，而百度还可以用上自己号称研发了很久的无人自行车呢？（好吧，这句是玩笑。）
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