引言：对于华为来说，成为汽车行业 Tier1，是历史时机所在，是国家战略所需，也是自身实力所限——它不造车，却已经奔跑在造车的道路上。

眼下，华为所有的对外口径，包括余承东在内，都宣称：华为不造车，而是帮助车企造好车，也就是 “把数字世界带入每一辆车”，扮演好一个 “智能网联汽车的增量部件供应商” 的角色。但同时，在卖车这件事情上，华为在上海车展期间大张旗鼓，声势浩大。

一面是坚决不承认造车，一面是大声吆喝卖车，华为在智能汽车行业变革大潮来临之际究竟要扮演什么样的角色，这是一个值得探讨的问题。

华为在这个问题上的思路，可以套用王国维在《人间词话》中的 “三重境界说” ，也就是：

第一重：昨夜西风凋碧树，独上高楼，望尽天涯路——华为初步涉足汽车行业，尚需积累，更多只是参与，逐步找到自己的角色，同时卖车挣点钱；

第二重：衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴——深入了解和充分积累之后，华为发挥自己的优势，乘汽车电动化、智能化和中国汽车行业崛起之势，做好 Tier 1；

第三重：众里寻他千百度，蓦然回首，那人却在灯火阑珊处——成为一个好的 Tier1，必然具备造车的能力，华为完全可以在扮演好 Tier 1 的角色后，再进军造车。

一、华为的国产汽车朋友圈

在刚刚结束的 2021 上海车展上，华为成为最受瞩目的参展商之一。

一方面，华为首次公开进行了自动驾驶实际路测，让外界第一次真正见证到华为在自动驾驶方面的实力；另一方面，华为还和极狐、赛力斯等汽车行业的合作伙伴动作不断，着实出尽了风头，也生动地展现出了朋友圈的力量。

实际上，在车展开幕之前，华为轮值董事长徐直军就对外宣布：华为选择与北汽、长安和广汽三大车企合作来打造它们各自的子品牌——相对于华为朋友圈里的其他选手，这三家与华为的合作比较深入。

三家中，与华为合作跑得最快的是北汽。

华为跟北汽的合作最早可追溯到 2017 年。2018 年 11 月，双方签约深化战略合作框架协议；在这次签约仪式中，徐直军代表华为出席，代表北汽出席的，除了时任北汽集团董事长徐和谊，还有时任北汽新能源党委书记、总经理郑刚。

这位郑刚，后来与华为智能汽车业务产生了重要关联——在上述签约后不久，郑刚就于 2019 年 2 月离开北汽新能源；2020 年 1 月，郑刚加入华为，成为华为智能汽车解决方案 BU 首席战略官，让整个行业哗然。当然，郑刚从北汽加入华为，并不影响华为与北汽继续合作，而双方也陆续有不少合作成果。

不过，真正能够代表双方深度合作成果的，是在上海车展开幕前夕发布的极狐阿尔法 S 华为 HI 版——这是第一款打上华为 HI 品牌标识的智能汽车，也是首款全栈搭载华为智能汽车解决方案的量产车。

具体来说，这款极狐阿尔法 S 华为 HI 版搭载了华为 ADS 高阶自动驾驶全栈解决方案（包括华为高算力智能驾驶计算平台 MDC 810 + 华为激光雷达），同时在车机上搭载了鸿蒙 OS 操作系统和麒麟 990A 芯片，并且在动力层面采用了华为的 AI 闪充动力域高压平台解决方案，可以说是一款充满华为元素的电动车。

值得一提的是，在发布之前，华为还通过这款极狐阿尔法 S 华为 HI 版首先对外展示了其自动驾驶技术的实际体验效果，引发行业广泛关注。据多位亲自参与华为自动驾驶路测的行业观察人士评价，华为自动驾驶目前还是在固定路线上跑，效果上虽然不能说是行业第一，但的确也做到了非常优秀的水平，未来还有更大的发展空间。

从价格上来看，极狐阿尔法 S 华为 HI 版的价格是 38.89 万（基础版）和 42.99 万（高阶版）；非华为 HI 版的极狐阿尔法 S 售价起售价仅为 25.19 万，最高达到 34.49 万——相比较之下，华为 HI 版加持下的极狐阿尔法 S 平均溢价高达 10 万元左右。

对于这个价格差，一位资深行业观察者告诉左林右狸频道，阿尔法 S 华为 HI 版 40 多万的售价肯定不能与它的市场定位完全对标，这并不是一个产品力值得上这个价值的车；华为 HI 版和非华为 HI 版的差价这么大，并不能认为是华为的成本；所以这不是非常理想化的市场行为，并不会轻易被市场接受。

另外一位资深行业观察人士认为，极狐阿尔法 S 华为 HI 版的 10 万元溢价，很大程度是华为在这款车上采用了硬件堆料式的方法来实现自动驾驶相关功能，它内置的传感器比较昂贵，但这个方案并不能算是目前自动驾驶方案的最优解，因为成本太高，而且堆料也堆不出智能汽车的未来。

有趣的是，在北汽与华为的此次合作中，华为虽然扮演的是部件供应商的角色，但其品牌声量却远远超过了北汽，甚至有评论认为它在极狐的发布会上扮演了 C 位角色，而也正是因为华为的品牌加持，让极狐阿尔法 S 获得了更大的声量和关注度。

不过北汽与华为合作虽然快，但与华为合作最早的，要数长安。

华为与长安的合作最早可以回溯到 2014 年，而双方新一轮战略合作协议是在 2018 年 7 月签署；2019 年 1 月，双方成立联合创新中心，并宣布深化战略合作。到了 2020 年 11 月，长安汽车董事长朱华荣又宣布，长安汽车将携手华为和宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌。

长安与华为目前已经达成的合作，体现在多个层面。第一个层面是云服务方面的合作，长安正在论证使用华为云，来增加其车联网云服务的稳定性，此前长安车联网采用的是自建私有云与腾讯公有云并用的混合云模式，华为云的加入将增加这一混合云模式的可靠性，同时也可以降低成本；第二个层面是长安也在使用华为的一些人工智能服务，比如说语音识别；第三个层面，就是双方在自动驾驶训练、仿真方面的一些合作。

除了这三个层面，双方还有另外一个重磅合作，也就是长安汽车董事长朱华荣所说的高端品牌和高端车。据一位长安内部人士称，这款车正是 Huawei Inside 的，它整体使用了华为的解决方案；不过实际上华为也是在与各个车厂的合作中学习汽车行业经验，而长安在与华为合作的同时也向华为开放了很多 Know-How，华为也在结合它的一些能力进行试金。

但就这款车而言，长安在与华为的合作中充分体现出开放的态度——实际上，这款车在座舱、底盘、电驱、电池、电控等都在深度使用华为的方案，“把它看成一台华为汽车也并不为过”。目前，华为与长安正合力打造的首款高端汽车品牌相关产品还在打磨中，品牌名称即将于近日宣布，而该品牌的首款车型预计将于今年底发布。

另外，与长安相比，广汽与华为的合作更晚一些；双方的合作重心是联合打造一款 L4 级的无人驾驶汽车，2024 年投产——离落地还比较遥远。

不过，如果从 2021 年上海车展的动态来看，与华为进行密切合作的，其实还有一个此前名不见经传的汽车品牌：赛力斯。

赛力斯（又名金康赛力斯）是重庆小康股份旗下的新能源汽车品牌，负责人为小康股份创始人张兴海的公子张正萍。小康股份 2016 年在美国硅谷成立了 SF Motors，并且聘请了特斯拉联合创始人 Martin Eberhard 为汽车顾问。后来 SF Motors 在美国遭遇困境，小康股份把新能源汽车业务重心转回国内，在 2019 年 4 月发布第一款 SUV 车型赛力斯 SF5，售价 33.9 万。

然而，直到 2020 年 7 月，赛力斯 SF5 才开始交付，并且在 2020 年全年仅卖出 1051 辆……从财务数字上看，在新能源汽车业务的主要拖累下，小康股份在 2018 年净利润下滑超过 80%，2019 年亏损 8.84 亿元，2020 年全年预计亏损 13.8 亿元至 17.8 亿元。

好在，虽然新能源业务连年亏损，但小康股份在 2019 年 2 月就与华为达成全面合作，而华为赛力斯项目也于当月立项——双方在 2021 年 1 月发布的赛力斯 SF5 自由远征版，搭载了华为 DriveONE 电驱动系统。

值得关注的是，2021 年 3 月上旬，在重庆市政府主要领导的见证下，小康股份与华为终端签订合作备忘录，就双方新能源汽车领域的合作进行了“深度探讨”，双方将借助各自优势资源，包括技术积累、渠道网络和行业经验等深化推动新能源汽车领域合作——代表华为出席这次活动的，是华为终端公司董事长、消费者业务 CEO 余承东。

1 个多月后，在上海车展上，赛力斯与华为合作发布了第一款华为智选车型——赛力斯华为智选 SF5，它搭载了华为 DriveONE 三合一电驱系统，HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 等（但不包括华为自动驾驶技术）；不仅如此，华为还参与到了这款汽车的外观设计与质量把控，但更重要的是，这款车型还可以在华为的终端渠道进行销售。

由此，赛力斯华为智选 SF5 成为华为智选的第一款车型，也成为华为所卖的第一款车。

那么，赛力斯 SF5 作为主力车型，为什么愿意跟华为进行如此深入的合作？对此，左林右狸频道从相关内部渠道了解到，小康作为民营企业，研发的投入全靠自己的车型获得销量后才能够维持运转，但 2019 年集团首款新能源车型赛力斯 SF5 发布之后，在这个酒香也怕巷子深的时代并没有什么名气，销量十分惨淡，因此才选择与华为深入合作，目的是借助华为巨大的品牌声量和技术实力，在新能源领域开辟出一片天地，以图实现共赢。

另外，小康与华为的合作，与长安、北汽、广汽这些大型车企与华为的合作性质不同。对于长安、广汽、北汽这样的大型国有企业来说，它们与华为的合作，本质上是借助华为在智能化、软件、自动驾驶技术等方面的优势来帮助自己转型，毕竟华为有大量的软件开发或算法人才，这些人才是传统汽车企业需要的。

相对来说，长安、广汽、北汽这样的企业在与华为合作时更有底气，因为它们在品牌声量和销量上都有各自的基础，没必要特别依托华为把品牌带起来；这些厂商有能力把华为变成一个供应商，而且尽管与华为合作一个品牌，但主流销量上还是用自主品牌的汽车作为基本盘，因为它们玩得起。

但客观来看，对于赛力斯这样的不知名品牌来说，它与华为的合作，更像是借势，借的就是华为之势。因为它新出的 SF5 增程版在产品上颇有亮点（续航可达 1000+ 公里），但是缺少品牌力，导致品牌势能上不去，声量不足，很难被大众所认可，所谓酒香也怕巷子深；所以赛力斯就需要华为的品牌加持，但代价就是主力车型陪华为玩（更多关于车企与互联网和 IT 企业合作的信息，可以点击文末阅读原文到左林右狸的知识星球查看并参与讨论）。

对于赛力斯来说，这基本上是一个赌博。

值得一提的是，在赛力斯华为智选 SF5 正式入驻华为旗舰店两天后，这款车型的订单就已经突破 3000 台，几乎是赛力斯自营渠道在 2020 年销量的三倍，由此可以看到华为品牌和销售渠道对于赛力斯销售的加成——不仅如此，与华为的通力合作，也让小康股份的股价在半年时间里涨了四到五倍。

当然，在与北汽、广汽、长安和赛力斯的深度合作之外，华为在汽车领域还有一个更大的朋友圈；据左林右狸频道不完全统计，除了上述企业，华为还与至少 8 家中国主流车企均达成合作关系，其中包括在电动车领域发力较猛的比亚迪。

二、中国传统汽车产业的十年跋涉

华为此番入局，有一个重要的大背景：过去十年，中国汽车产业在走向 ICT 的道路上跋涉已久。

2009 年，上汽通用汽车正式引入了 OnStar 车载信息服务系统，这一动作被认为是在国内开启了车联网应用的前瞻探索，由此这一年也被认为是车联网元年。随后数年，车联网的概念也随着中国智能手机产业的发展和由此而来的中国移动互联网之爆发而不断深入人心，中国汽车行业也逐步掀起了拥抱互联网的热潮。

2013 年 11 月 9 日，在当时长安 VP 马军的倡议下，ITValue 千亿俱乐部组织 15 位 CIO 理事成员，在重庆召开了汽车产业战略研讨会，参会者包括上汽、东风、长安、奇瑞等车企以及多家 IT 和互联网企业的高管，主题是：未来 10 年，在汽车业智能化和互联网化之后，消费者是买车还是买交通服务？而汽车行业又卖什么？当时探讨之后，大家都深刻意识到在互联网的冲击之下，汽车行业的变革即将到来。

于是进入到 2014 年，中国车企开始与 ICT 科技企业跨界密集碰撞。

以长安为例，在决定拥抱互联网之后，过了 2014 年春节，长安就立即开始行动，包括董事长在内的长安最高管理层密集拜访了阿里、腾讯、京东、360 等互联网企业；后来，长安在 2014 年 3 月份又拜访阿里巴巴时任 CEO 陆兆禧，5 月份王坚带着张春晖和潘爱民等一干人等回访，双方初步谈成了投资协议，两个月后协议批下来。插一句，潘爱民有程序员之神的称号，他跟人称云计算之父的王坚甚至可以称为过去十年来中国移动 OS 的一时瑜亮，其故事可以回看左林右狸频道的旧文《指令集潘爱民：十年一觉 OS 梦》——目前潘爱民又创办了面向工业互联网提供 OS 服务的创业公司指令集，而张春晖在短暂担任菜鸟首席科学家后又回到斑马智能担任联席 CEO。这个世界不大。

但实际上，阿里巴巴在跟长安合作的同时，上汽也主动找上门，结果上汽动作比较快，在 2014 年 7 月份与率先阿里巴巴签署了“互联网汽车”战略合作协议，由此长安从与阿里的合作计划中撤出。

在当时的车联网浪潮下，占有主场优势的中国传统汽车厂商，在与互联网企业和其他相关科技企业的合作中，努力占据更大的主动性；比如说，在与阿里进行合作谈判的过程中，长安方面就非常重视用户数据的安全和归属权问题。这也是长安为何在上汽与阿里巴巴合作后不愿意再进入的原因所在。实际上，阿里和上汽虽然也在后来达成了合作并推出了斑马网络智能系统，但是双方同样在进行针对车联网数据及技术和资源的争夺，甚至陷入 “内斗” 中。

同时，虽然 BAT 等互联网公司在软件开发和数据分析方面带有天然优势，但是它们当时的做法更接近于将智能手机的功能映射到汽车中控台上，其目的是将现有业务单纯植入，而并非是深入到汽车行业中去，寻找有技术含量和行业洞察力的车联网服务，因此这些企业并未能挖掘到车载环境下驾驶者的真正需求。

有趣的是，深耕 ICT 多年的华为，当时也参与到了车联网的浪潮中去，但它汽车业务层面投入的精力并不算多，而且有虎头蛇尾之嫌疑。一个典型的案例就是华为与长安在 T-BOX 上的合作。当时是 2016 年，长安选择与华为合作打造第一款 T-BOX，双方已经签订协议，结果华为在做到一半之后，就单方面毁掉合同，并裁撤了整个 T-BOX 团队，华为为何始乱终弃，至今是未解之谜。

总体来看，在第一波的车联网浪潮中，中国汽车产业与 ICT 科技行业的合作成果并不大。

然而那时，另一波更为关键的汽车技术革命和产业发展浪潮正奔涌而来。伴随着人工智能、自动驾驶技术的发展和国家对于新能源汽车的大力支持，整个中国汽车行业也开始逐步走向电动化、网联化、智能化，并由此催生了一波新造车创业潮和自动驾驶创业潮。与此同时，伴随着自动驾驶的大火，2016 年 6 月，现任中智行董事长、时任百度高级副总裁王劲提出了 "软件定义汽车"（Software Defined Vehicle，SDV）的概念，并认为软件定义汽车是汽车智能化和自动驾驶汽车的基础——这个概念后来逐渐被汽车行业所认可。

值得一提的是，在一开始，面对汽车全面走向电动化的趋势，也有一批中国汽车厂商表示迟疑和犹豫，也许是基于路径依赖，它们认为国家应该会提供一个从油车走向纯电的过渡阶段，因此看好混动汽车，并且挖了不少混动的工程师。它们却没想到，国家一心想要发展纯电动汽车，并且在补贴政策上不考虑混动——这让中国传统汽车厂商陷入了被动，也开始意识到电动化趋势不可阻挡。

与此同时，汽车电动化实际上也免除了对发动机以及制动、换挡等设备的依赖，大大降低了造车的门槛，也让传统汽车企业失去了积累已久的优势。在加上汽车产业正在与 ICT 行业深度融合，而中国 ICT 产业的发展已经打下了不错的基础（根据中国工程院院士倪光南在 2019 年底的说法，中国 ICT 产业位居世界第二），由此，伴随这一浪潮诞生了一批优秀的造车创业公司，比如说蔚来、小鹏、理想等已经取得成绩的造车新势力——正如华为徐直军所言，智能网联电动汽车对于中国汽车业来讲就是变道超车的机会。

这些，都倒逼着相对保守的中国传统汽车工业不断升级。

实际上，尽管中国汽车产业目前已经取得了很大的进展和突破，但是整体上与通用、丰田这些国际企业相比差距还是很大。一位曾经在长安担任管理层的资深行业人士告诉左林右狸频道，其实国外企业在技术层面早就准备好了，它们不仅跑得早，而且跑得快；以自动驾驶为例，日本在 2012 或 2013 年就开始做无人驾驶，而中国企业是在过去五六年才开始关注自动驾驶——在技术储备已经做好的情况下，这些国外车企只是在考虑在合适的节奏和时机下推出市场。

除了在自动驾驶方面有差距，中国汽车产业在芯片、材料方面也有很多问题，有很多零部件依旧依赖进口；甚至包括在整车厂生产车间里的机器人，还是全部依赖从国外的工业机器人企业进口，比如说发那科、库卡、ABB 等。

另外，中国汽车产业内部还面临开放性的问题，不管是众多国有车企，还是民营企业，以及现有的造车新势力，整车厂之间的开放性和合作还不够，共享的东西也不够，从而造成开发上的重复浪费，而且没有形成合力。

而对比来看，日本汽车产业早已经形成本土汽车产业的抱团合作关系。比如说在 2017 年，铃木就可以使用同一个平台为四五个不同的本土汽车品牌进行专业化的代工（车身元素略有所不同），覆盖了从设计到制造的多个环节，这样一来就可以尽可能摊薄日本汽车制造的成本。

不过，对于中国传统汽车厂商来说，在这一波汽车电动化、网联化、智能化的转型过程中，最大的难题还是软件层面。

传统汽车厂商，无论是长安、上汽还是一汽，都在软件上存在着较大的短板，因此这些车企的合作诉求，主要是体现在电子电气架构和软件这块。同时，目前传统车厂比较缺乏本质上还是软件方面的人才，这个过程比较艰难的；长安也曾经从海外引进了大量人才，但是真正留下来的很少，因为车厂对软件层面的关注度不够，针对软件人才的薪酬体系也不完善（对于来看，欧美等发达国家的汽车产业已经建立了完善的人才薪酬体系，在一定级别上必须拿一定的工资，但中国汽车产业还没有这套体系，这也是一个很大的挑战），缺乏人才的沉淀。

没有人才的沉淀，中国传统汽车产业的软件技术就发展不起来；而且人才引入只靠三年的劳动合同还不够，三年之内不一定能够成熟，成熟之后还得能打仗——而华为和 BAT 等企业在软件人才沉淀方面是最大的优势。

现在的传统汽车厂都在拼命招人做自动驾驶和软件，因为大家都看到了，“不做就是等死”。

另外一位在职的长安内部人士表示，在长安向智能网联汽车转型的过程中，急需大量的软件和互联网人才，今年预计要招聘 1000 名人才来成立一个软件中心；为此长安也招聘了不少曾经在华为工作的专家，其中也包括从华为美研回来的软件大牛。

该长安内部人士认为，智能汽车其实就是一个新的机器人产业，缺乏软件实力的机器人公司，是不会有发展的，汽车行业也一样，缺乏软实力的车企也将是昙花一现。不过，如果华为要作为汽车行业的推动者，那么它对于其操作系统软件的开源以及与企业之间的合作应该更加开放，更侧重于软件工具链的开发，而非致力于从端到云到应用的一篮子解决方案。

值得一提的是，在 2020 年 1 月，长安汽车、中国一汽和东风汽车三大汽车国企，与代表南京市政府的南京江宁经开科技发展有限公司，四方各出 40 亿共同发起设立了 T3 科技平台公司（又名中汽创智科技有限公司），意在通过自主研发与投资并购相结合的方式，获取电动平台及先进底盘控制、氢燃料动力、智能驾驶及中央计算三大领域技术——这种抱团取暖的方式也被认为是整合人才等优质资源加强技术研发，从而也能降低成本。

多名长安内部人士表示，在已经预判华为有可能造车的情况下，长安之愿意跟华为合作，原因有两个方面，第一是通过与华为的合作，车企的一些新产品可以做到行业首发，从而提高品牌声量；另外，双方的合作，在帮助华为打磨团队的同时，其实也打磨了车企自己的团队，而在两边业务重合的情况下，华为的存在也对自己的团队形成竞争和压力，比如说车型项目总监会去核算采用自由零部件和华为零部件的成本，谁成本低用谁的，这就是所谓鲶鱼效应。

这样一来，华为对车企的内部团队形成一种挤压，保证了内部团队的狼性或者说竞争力。

三、为什么是华为？

中国汽车工业的研发创新能力，是一个谁也不愿意面对的遮羞布。

究其原因，虽然国家投了很多钱，中国车厂在合资过程中也赚了很多钱，但本身要花钱的地方很多，在技术研发上的投入不足，最终的事实是，中国车厂的技术在与国际接轨上压力很大，无论是电气技术、电机技术、芯片技术，甚至是电子架构和软件，都没有人家跑得快；现在中国认识到了软件的重要性，但还是在追赶阶段。

另一个重要原因是，博世在内的 Tier1 对于中国本土车厂形成自己的研发创新能力是有防备之心的。曾经在长安汽车研究院工作的重庆大学教授高锋告诉左林右狸频道，2009 年长安内部在搞自动驾驶方面的自主研发时，系统越来越复杂，软件的东西越来越多，像博世这样的供应商就不太乐意简单满足厂商想要增加的功能，它们要么索要巨额开发费，要么把研发周期拉得很长，为此，整车厂的开发人员不得不自己根据供应商的零部件来嵌入某些功能。

他还举了一个小例子：在长安工作期间，有一次他打算将一个小逻辑嵌入到博世的某个零部件中去，并就此与博世进行交流，结果很快就收到了博世的律师函；博世方面在律师函中表示：如果长安坚持做，博世就考虑断供或者限供——最后他不得不放弃整个打算。

当然还有一个原因，是中国的市场保护。自改革开放以来，外国汽车企业入华所必须选择的合资方式，的的确确让不少中国车企躺着赚了不少钱，并没有太多的动力投入到研发中去；但中国已经承诺将在 2022 年将取消外资股比限制，外资可以独立在中国建厂，对于中国传统的汽车工业来说，时间越来越紧迫，压力也越来越大。

同时，中国传统的汽车工业在很长一段时间里走的是 “市场换技术” 的发展路线，但这个路线导致汽车行业的大部分利润都被外资品牌拿走，而且外资品牌并没有向中国汽车行业开放其核心技术；包括吉利这样的民营企业，即使在收购沃尔沃之后，也遭遇了沃尔沃方面在技术、制造能力方面的多重质疑和限制。

另外，整个中国汽车行业在自主研发上非常孱弱。这一方面是体现在主机厂对研发的重视程度和投入不够，但另一方面，则是自主研发基础的薄弱和分散。一个典型的案例是：长安汽车十几年前做好的 EMC 标准，如今很多车厂都没有搞清楚，根本无力去做进一步研发。对此，高锋教授也强调，目前我们的问题不是产品不先进，而是弥补差距；国内在研发层面还是过于强调 “长板加长”，也就是所谓超越对手、世界领先，但其实更重要的是把现有的每项技术搞明白，然后推广到整个行业，推动整体进步。

体现在新能源汽车上，中国汽车产业更是落后诸多。比如说，特斯拉在 Model Y 车型中采用的全新制造工艺，采用一台巨型压铸机，将原有设计中的 70 个零件减少为两个零件，让车身后部一体成型，让整个行业叹为观止。

对比来看，中国的一些新能源汽车企业，对汽车工业来说，特别是对各地地方政府来说，成为巨大的包袱。一个典型的例子是赛麟，这家骗子公司背后的操盘手王晓麟，顶着美国 “知名企业家” 的帽子，用虚假的技术出资，瞒天过海实现了空手套白狼，用 5 年时间制造出一辆和接近于老年代步车的电动车，曝光后又彻底崩盘——最后让江苏如皋政府的几十亿投资打了水漂。

其二是，当前的国际形势越来越严峻，尤其是中美关系的挑战，使得整个中国汽车产业在核心零部件上也面临着被断供和卡脖子的风险，比如说芯片。从更大的维度来看，在整个行业走向智能化、网联化的大背景下，汽车在联网控制系统、卫星定位系统都涉及到国家安全的问题，甚至要考虑防范战争和核武器的威胁问题。

这种情况下，变革中的中国汽车工业要拥有自己的 Tier1 成为一种从上到下的自然选择。所谓 Tier1，在汽车领域也就是向整车厂直接提供零部件的一级供应商。值得一提的是，在现有的全球汽车零部件一级供应商排行榜里，没有一家中国企业进入到前十名，前五十名也是寥寥无几——而第一名，就是大名鼎鼎的博世。

实际上，中国汽车工业尤其是自主研发苦博世们久矣。基于其自身的技术先发优势，博世等厂商已经在某些方面提前做好了技术预研和成果准备工作，并且申请了专利，只是一直隐而不发，一旦等到市场成熟的阶段，再将技术方案拿出来，并且做好向下兼容，成为后来的研发人员绕不过的技术路线，只能沿着博世的道路走，创新的门槛被无限拔高。

这也正是成为一家中国 Tier1 的难点所在。

当然，在中国市场，其实也存在潜在能够成为 Tier1 的企业，比如说北京经纬恒润，它提供的就是汽车领域电子产品研发生产、解决方案咨询服务，但眼下它的问题越来越多，也要面临财务披露压力，不足以肩负起 Tier1 的使命。

中国汽车产业的确试图自救，在清华大学教授李克强的倡导下， 2018 年 3 月成立了一家企业——国汽智联，它的 23 股东单位均为整车、零部件、信息通信等领域的领军企业和科研机构，发起单位为中国汽车工程学会、中国汽车工业协会及中国智能网联汽车产业创新联盟。

国汽智联的初衷就是整合中国汽车产业的力量，成为自动驾驶、智能网联层面的一个 Tier1，从而与博世这样的供应商并肩而立，它的成立甚至也有国家安全角度的考量；然而，由于国汽智联的股东太多、诉求不一致，发展受到了种种阻碍，变成了一个半官方、半市场化运营的一个机构。

事实上，做一家 Tier1 既需要长期投入，也需要有研发积累。以博世为例，它的股东是博世基金会，其核心理念是推动社会发展，其考核指标也并不是盈利；在运作模式上，博世投入大量资本去研发，推出先进产品之后，获取更高利润，然后一部分去做福利，一部分继续大力投入——由此形成了正向循环。

因此，重庆大学汽车工程学院高锋教授认为，中国必须有一家企业扮演这个 Tier1 的角色；目前来看，能够承担这个角色的中国企业，唯一有希望的就是华为。

谈到华为的优势，高锋教授认为，华为进入到汽车行业最大的优势在于，它有足够的资本投入到研发中去，而且是持续有钱；这样华为才有可能进入到正循环的模式，也就说投入大量的资金去做研发，用先进的技术推出前沿产品，带来高额利润后再投入到下一代领先的产品和技术。这正是博世的商业模式。其实大疆也是这样发展起来的，这也是大疆为何今天从选择从激光雷达出发入局汽车 Tier1 的原因所在（大疆入局汽车行业，也是一个很有趣的话题，左林右狸频道将择机推出一篇关于这一话题的更新，敬请期待）。

高锋教授也强调，华为也应该去了解整车厂的需求，提前完成技术布局（实际上博世内部也做整车，只是不对外售卖，它的目的就是了解整车厂），而且国内也的确缺少这样一个帮助中国传统汽车产业走向智能网联的供应商的角色。

西南大学工程技术学院副教授冀杰也认为，华为要做的，是汽车行业的博世；它可能不会去自己生产一台车，但要做汽车行业里面最核心的解决方案提供商或核心零部件提供商；华为的电驱动系统和智能系统，在国内做得非常不错，而且华为的研发机制和人才储备也很好。

有华为这样的 Tier1，也便于整个中国汽车工业走向全球化。中国汽车工业还存在一个无法走出国门的问题，一旦跨出国门，势必要面临不少知识产权和专利问题；一旦相关车型出口到相关法律可以覆盖的地方，基本上很难应对国外对手的挑战，不仅如此，中国汽车自主品牌在海外的认可度也不高，只能走性价比市场，其利润也不高。实际上，当时长安汽车的定位是达到销量全球前十，但要想前十光靠国内市场没戏，前提条件就是迈过一个专利和知识产权的门槛，这也是最难的一点，因为产品无法迈出国门。

对于华为来说，入局汽车行业，已经成为它作为中国 ICT 产业的领导者必须承担的历史使命。

四、华为的担当和历史自觉

在本次车展上，除了宣布要成为供应商，华为还宣布了卖车的消息。

实际上，华为卖车本身是余承东力推的事情，目的是发挥华为的品牌势能和消费品体验打造能力，同时维持他一手搭建的销售渠道继续运行并保证利润，也为华为智能手机业务回归做长远准备——当然，如果不是任正非坚决不允许，余承东更希望华为去造车。

也就是说，卖车，更像是华为在不允许余承东造车的情况下对其作出的一个补偿式妥协，目的是为了保证华为手机业务的生存。

有趣的是，几乎所有受访对象都认为：在造车能力上，华为并不缺，但有能力造车和一定去造车是两回事。

按照长安汽车内部人士的说法，如果华为真的想造车，其实整个学习过程也是一两年的事儿，因为华为智能汽车解决方案 BU 已经做了五大重要板块，整个系统一旦成熟，它完全可以利用当前车企的一些过剩产能（比如说重庆一些车企的产能）来造车。不仅如此，华为本身是能力偏硬件的一家企业，它的体系能力非常强（这一点是小米 OPPO 不具备的），在制造领域也有基因，而且它也有丰富的软件经验和互联网公司的一些调性，有点像 IBM 和苹果。就综合能力来说，它的确有能力造车。

同时，某资深行业观察者告诉左林右狸频道，华为现在提供的是一个下到零部件、上到解决方案甚至是跟车厂深度定制软件的弹性合作范围，它的角色是一个成体系的方案解决商，通过智能汽车解决方案 BU 的五大业务板块，华为已经有能力提供造车所需要的东西。本质上，华为已经足以扮演一级供应商的角色，而一级供应商（比如说博世）往往都有造车的能力。因此，华为造不造车不是能力问题，而是一个商业权衡问题，取决于华为的选择。

从目前的情况来看，无论是在官方口径层面，还是在行业认知层面，其实华为的选择更接近于这个结果：不造车，而是选择智能汽车增量供应商的角色，包括 Tier1 和 Tier 2。

那么，从华为自身的角度，它为何选择不造车？

首先，Tier1 路径华为更擅长，华为向来推崇高举高打，进入一个行业都是以一个国家公司的套路进行市场拓展，虽然进入造车领域，以华为的政府关系和影响力，也很快能晋级为头部公司的行列，但中国汽车工业牵连众多，盘根错节，水很深。华为这些年战无不胜，无坚不摧，但再强大的组织，也需要有和自己匹配的战法，进入自己能掌控的战场，既要上对战场，也要拿对枪。华为进入手机行业，虽然是 2B 到 2C 的转换，但还是很重视运营商渠道，很重视国企，重视厂矿校企这些大 B，更重要的一点是，这个赛道里都是民营企业，所以华为可以以国家公司的势能去强压对手一头，抢占高端。

其次，据一位华为内部员工的说法，华为选择不造车，其中一个原因是，它的大量收益来自于它在 5G 和网络的营收，海外市场很大一部分来自于欧洲市场，这个市场的财阀巨头跟政府关系非常密切；华为担心一旦进入到整车领域，它就跟宝马奔驰等传统车企就变成了直接竞争者关系——华为担心对自己的营收产生更大的影响，甚至影响到它在其他领域的收益。海外如此，国内市场其实也这样。

从商业模式的角度考量，某手机行业资深业者认为，华为一直以来的运作模式是大投入、重研发、标准化、高产出的模式，这已经突破了一般中国企业的模式，接近欧美企业的操作方法。华为进入到汽车行业也是采用这个模式，它有足够的能力，但它未必造车；因为毕竟当前汽车行业竞争激烈，一些车企每卖一台都要赔钱，而且造车是要面临品牌风险的，但如果华为选择做供应商，其实会更赚钱，可以给多个中国车企品牌供货，而且相对安全。

而根据一位华为内部高层人士的判断，华为不会造车，其中一个原因是：华为如果造车，因为造车涉及环节太多，投入成本巨大，在任何一个环节，都可能被美国和西方国家卡脖子，届时风险和不确定性太大。

这位华为高层人士给出的第二个原因是：国家希望华为作为基础平台，赋能国内各车企。这其实是华为最希望也最 enjoy 的角色定位。

这个原因实际上也可以从徐直军的讲话中得到印证。徐直军在 2021 华为分析师大会上的回答中表示：从 2012 年到现在，华为跟中国所有汽车品牌的董事长、总裁，以及德国、日本的汽车企业高层都进行了沟通，发现汽车产业界更需要华为的，不是华为这个品牌，而是华为的 ICT 能力，来帮助他们造面向未来的车。

徐直军说的并不算是场面话。

而从华为自身的角度，它也没有更好的选择，在智能手机业务受到致命影响的情况下，华为不得不在智能手机之外寻求新的业务增长机会，对于华为来说，眼下这个最好的机会，自然是汽车产业。而且它在发展过程中已经与汽车行业产生了巨大关联，在科技浪潮发展的大势下，华为没有选择，只能如徐直军所言，“迎接汽车产业与 ICT 产业的融合”——不是通过造车的方式，而是赋能其他车厂。

可见，华为在汽车行业如何自我定位，已经不仅仅是它作为一家企业的个体发展问题，更是关乎到中国汽车产业整体发展的一个大问题——在这个问题上，华为入局汽车行业，已经不能只看其个体利益，还要有足够的历史自觉。

这也正是华为在国家战略需求、行业发展大势和自身未来命运的交点处所必须承担的使命。

不过，也有接近华为决策层的人士告诉左林右狸频道，华为尽管现在不造车，但未来也有可能会在完成自己的使命之后亲自下场造车，就像 Google 在 Android 普及之后推出 Pixel 手机，微软在 Windows 一统天下后推出 Surface 电脑那样——而从更长的时间轴来看，华为一定会下场造车，因为这是一个百万亿级的市场，华为实在没有理由错过。

而且，华为只是承诺三年不造车，但三年之后，一切都还是未知数。

西南大学工程技术学院副教授冀杰也认为，目前华为与北汽在自动驾驶系统领域、华为与金康在新能源动力系统领域都是非常深入且全面的合作，可以说，基本上通过与两家企业的合作，直接掌握了两个企业核心技术的命门。这种合作，一方面直接或间接地验证了华为自己的系统的有效性和可靠性，为成为成熟可靠的汽车核心系统供应商奠定了重要基础，另一方面，通过深度合作，更加进一步深入系统地掌握了汽车整车设计生产的全流程，为未来自己造车的 Plan B 提供了无限可能，当国际和国内环境发生变化的时候，Plan A 随时可能成为 Plan B。

当然，无论华为做出什么样的选择，它都必将与中国智能汽车行业的发展牢牢在一起。

2021 年 4 月 24 日，九宇资本赵宇杰在去华为松山湖逛了一圈之后，写下这样的感悟：大国崛起过程中，会有超级时代红利，会普惠到国家的各行各业与个人，但在这个过程中，会有大气运者、超级 Winner，华为目前看就是中国崛起过程中最具标志性的超级头部公司。

过去十年，华为凭借全球智能手机行业变革之浪潮和中国智能手机产业崛起之力，而一跃成为比肩苹果、三星等世界级对手的超级手机玩家；那么，未来十年，伴随着全球汽车产业走向电动化、智能化、网联化的全面变革，面对着可能会持续严峻的国际形势，中国汽车产业势必要勉力走上一条从不甘落后、到奋起直追、最终以平视对手的崛起之道路。

这条道路并不容易，它充满坎坷，充满挑战，也的确存在超级时代红利，但也只有真正拥有大实力、大魄力、大心力的玩家才能抓住它——目前来看，无论是主动或者被动，华为都将在走完它在智能手机行业的第一段长征之后，再次扮演这样一个角色。

某种意义上，这是华为的自我担当，也是时也命也运也。