小鹏汽车董事长何小鹏在中国电动车百人会年会上做出惊人的言论。

这听上去挺奇怪的，甚至有些矛盾：企业都巴不得去要政府补贴呢，小鹏汽车怎么反倒是呼吁政府取消新能源汽车补贴？

< 难道送上门的钱都不要？有意思了 >

其实道理很简单。《孙子兵法》中曾提到：

“不尽知用兵之害者，则不能尽知用兵之利。”

翻译过来就是：如果不能完全理解打仗用兵的害处，就不能完全清楚打仗用兵的利处。

比如说，美国攻打阿富汗，对美军的害处是什么呢？

美国距离阿富汗遥远，需要不断长途供应军需补给，需要耗费大量的人力、物力和财力，美国布朗大学沃森国际与公共事务研究所的学者独立核算，15年的战争花费了5.6万亿美元。

5.6万亿美元是什么概念呢？若是平摊到每位美国纳税人头上，平均每人花费2.4万美元。

所以攻打就需要速战速决，可以在当地解决的食物等补给就在当地解决。《孙子兵法》中将其形容为：“食敌一钟，当吾二十钟”。在当地通过掠夺敌人的补给1钟粮草，相当于从自己大本营运送20钟粮草。

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→ 对于小鹏汽车 ←

政府补贴新能源汽车有什么害处

简单的说：政府的补贴，为其主要竞争对手输送的炮弹，要比补贴给自己的多得多。所以小鹏汽车这次呼吁取消政府补贴，其实根本目的是：

< 自损八十，杀敌一千 >

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政府补贴到底为其竞争对手输送了多少炮弹？

首先需要明确小鹏汽车的主要竞争对手是谁。

前两天我受邀参加了小鹏汽车第一款量产车G3在北京798举办的首次试驾会，G3属于中型5座SUV，基本可以确定价格控制在30万元以内，所以小鹏G3的目前主要竞争对手不是特斯拉，不是蔚来，而是比亚迪和北汽新能源。

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为什么主要竞争对手是比亚迪和北汽新能源？

除了价格区间交集，我在上篇文章《

不是丰田认怂，只是关乎生存 

“对比一下我国年销量70万辆的新能源汽车市场，还是属于“散兵作战”，没有形成合力。截止到去年年末，只有头部车企的前两名（比亚迪、北汽）的年销量超过或接近10万辆。从第三名开始，年销量开始迅速跌落到3万辆左右。”

最新的数据是：中国汽车工业协会发布了2017年国内汽车产销数据，新能源车生产79.4万辆，销售77.7万辆，在车市中整体占比2.7%。

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比亚迪和北汽新能源，到底谁是老大？

有趣的是，1月9日北汽新能源召开业绩会，宣布2017年其纯电动车产销量突破10万辆，成为行业第一；数日后，比亚迪公布销售数据，新能源车总销量（含插电混动车及商用车销售数据）破11万，也说自己是行业第一。

两家公司巧妙地运用汉字游戏，在不同的维度上都当了第一，皆大欢喜，呵呵。

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政府补贴到底为比亚迪和北汽新能源输送了多少炮弹？

首先看看比亚迪  ↓↓↓↓↓

虽然比亚迪没有公布具体数字，但是估算仅仅是在2016年，比亚迪收到的政府补贴就超过了100亿元。

引用自叶檀财经时晨晨同学的分析：

2016年，比亚迪新能源汽车销量同比大幅增长69.85%至9.6万辆，销量蝉连全球第一，其中新能源乘用车销量近8.6万辆，增速达65.41%，纯电动大巴销量超1万辆，同比增长120.68%。

根据财报，比亚迪2016年计入营业外收入（2017年及以后计入其他收益）的政府补助大概7亿。但是这只是政府补助，它跟大家常说的新能源汽车补贴比起来，真是小巫见大巫。  

举个例子，比如一辆新能源汽车卖20万，消费者付13万，剩下7万政府掏钱补贴消费者（车企），这7万就是大家常说的新能源汽车补贴，先计入应收账款科目，最终计入营业收入科目。

这部分补助有多少？比亚迪始终没公布，一直是个谜。  

实诚的宇通客车公布了补贴。2016年，宇通客车总营收358亿，其中新能源汽车营收187亿，新能源汽车补贴99.54亿，占整体新能源汽车业务比重高达53%。  

来源：宇通客车2016年财报

根据宇通客车的标准，粗略估计一下，2016年新能源汽车销量全球第一的比亚迪得到的政府补贴金额也可能超过100亿。

再来看看北汽集团旗下北汽新能源  ↓↓↓↓↓

除了我们之前提到的在2017年比亚迪和北汽两家独大，实际上他们两家在2016年的EV车型销量也处于同一量级。2016年北汽新能源增长速度超行业总体增速，实现净利润 18688.39万元，为2013年以来首次实现年度盈利。

可以想象：仅仅是在2016年，北汽新能源收到的政府补贴也绝对不少，虽然缺少电动大巴车型的北汽新能源收到补贴会比比亚迪少一些。

< 百亿是什么概念 >

作为目前互联网背景新能源汽车公司中最有名的——蔚来汽车，之前我在文章《

蔚来汽车的代工厂江淮汽车，到底什么来路？

那么，蔚来汽车的融资总额是多少呢？

根据crunchbase数据库信息：蔚来累计融资21亿美金，相当于132亿元人民币。

蔚来汽车废了这么大劲，背靠那么多大佬，到现在累计融到132亿元，原来比亚迪和北汽早在2016年从政府补助拿到的钱就差不多了。

蔚来汽车还是活的最好的互联网背景新能源汽车公司，再看看我们本文谈到的主角——小鹏汽车，虽然背靠的是阿里巴巴、小米系、富士康、GGV等大腿，累计融资多少呢？

根据crunchbase数据库信息：小鹏汽车累计融资3.6亿美金，约23亿元。

虽然小鹏汽车董事长何小鹏发布全员内部信透露，小鹏汽车将在2018年过年前完成50亿左右的融资。然而，小鹏汽车累计融资额，距离比亚迪在2016年就收到的政府补贴百亿量级，还是差距不少。

如果小鹏汽车弹药不足，很难用胳膊拧过大腿，毕竟造车是重资产、复杂程度高的行业，比如一部中档汽车粗略需要5000多零部件，其中涉及了大量上下游衔接的问题。

蔚来和小鹏汽车在行业里混的非常好的，事实上在过去4年里，中国有300多家新造车企业，如果还是按照原来补贴方式继续下去，马太效应将更加明显，估计300多家新造车企业能勉强活下来的不超过20家。

这回你应该知道为什么小鹏汽车会呼吁取消新能源补贴了吧。

其实绝对不只是小鹏汽车想这么呼吁，还有其他300多家新造车企业呢。大树之下，寸草不生，寸草之心，必生敌意。

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未来补贴方式是否会有变化

现在你知道了原来的补贴方式造成中国新能源汽车公司两极分化，那么，未来的补贴方式是否会有变化呢？一定会，补贴方向是：由补贴购买，转向补贴服务 。

比如工信部部长苗圩在1月20日在中国电动汽车百人会上表示：

“新能源汽车补贴调整势在必行，在2020年前分段的释放调整的压力，使大家能够平稳地度过政策调整的影响。下一步将加强统筹协调，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设，补贴充电服务费用等使用环节去转变。”

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由补贴购买转向补贴服务，背后逻辑是什么?

曾经的补贴购买，对于之前就有造车经验，并且供应链完善的传统汽车企业来说，赶上了政策春风，占到了大便宜，北汽新能源和比亚迪就是由此抢到了先机，成功占到了市场巨大份额，强者愈强。

而补贴支持充电设施建设和服务不一样，在我国投资建设充电设施，未来基本不可能只是针对某一品牌汽车充电，而是属于“公共设施”。而且目前的充电基础设施仍然是发展的短板，虽然截至去年年底，全国共建成公共桩21.4万个，同比增长了51%，保有量居全球首位，但是现在车桩比只有3.5：1，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成，存在着运营企业盈利困难和消费者反映充电价格偏高的双向矛盾。

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如果资金弹药不足

→ 未来颠覆的出路会在哪里 ←

桥水公司的创始人Ray Dalio在其著名的《Principles》中提到：

“世界上最重要的事情是理解现实如何运行，以及如何应对现实。”

那么，作为拥有互联网基因的汽车公司，如果资金弹药不充裕，未来的颠覆出路会是在哪里呢？

特斯拉Elon Musk在被问到“特斯拉的核心竞争力在哪里”的问题时回答到：

“特斯拉的核心竞争力在于数据、软件和算法。”

长远来看，互联网汽车如果要比传统汽车取得显著优势，肯定是在这些领域，而且互联网汽车的颠覆速度远比我们想象的要快。

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为什么互联网汽车的颠覆速度远比我们想象的快？

看下边这张图就知道了，尤其请注意右下角：

如果按照所需技能的高低和用户需求的紧迫性这两个维度来划分目前的职业，你可以看到和我们最为紧密相关的两大行业：出租车和快递，出现在图片的右下角，即所需技能最低、用户需求最紧迫。

所需技能最低、用户需求最紧迫的行业，就是互联网颠覆最快的。

相信你能想象到互联网汽车的未来

有好戏看了

The End

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小丹尼

中国互联网协会特聘青年专家

朗迪咨询合伙人，曾就职于纽交所上市公司战略投资部

英国爱丁堡大学Msc ，去过40多个国家

目前正在做战略、品牌和资本运营咨询

主要研究新能源&智能汽车行业

Strategy & Branding & FA

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