这两天朋友圈非常多的新闻除了江歌案外，最多就属于小蓝单车（blue gogo）被爆关门，这个被网友评为最好骑的共享单车不单没有杀出重围，反而快速倒下，这是否预视着共享单车的冬天就要到来了呢？
并没有，共享单车这个商业模式最早来自租赁业务（在我之前讲共享包包的文章中已详细提到），由于物联网及信息跟踪的技术普及，从而让共享成为租赁的进化延伸，在这个商业模式当中，最重要的几个关键是：1、把产品从销售变成服务化，把拥有变成可使用；2、需要不断融资保证金融资源能维持整个商业模式运作下去，从而获得网络效应；3、商业变现能力，通过哪种方式变现。
1、产品服务化
先来看第一个关键，小蓝单车最早脱胎于野兽骑行，可以说他们是所有共享单车当中最懂用户和最懂单车的公司，单车无论从外观上、使用上还是故障率，都是同行当中最好的，但在共享单车这个商业模式当中，产品最好并不一定就是优势。回到刚才所说的共享的关键，是要把拥有变成可使用，而小蓝单车成本超过2000元一辆，从网点摆放上和布局上自然落后于其竞争对手上，再加上单车的运营成本不低，所以极大制约了小蓝的高速发展，没法形成网络效应。
同时，我们来看看其竞争对手的做法，ofo的单车成本大概300-500元，加上前期早已布满高校网络，从而快速渗透到更多的市场和地区并没有多大难度。至于在运营成本高企的问题中，反正车的成本不高，ofo的做法是车丢了或坏了就重新再放一台新车，只要布点广，数量多，让人们哪里都能看到，那就已经完成其任务。
而mobike的做法略有不同，最早其单车成本甚至比小蓝还高，达到3000元一辆，虽然成本很高却并没有得到用户的喜爱，因为太难骑了，但其单车的维护成本也是较竞争对手要低得多的。mobike在经过几次的产品迭代后，加上把成本最高的两个模块：智能锁和智能芯片的供应商变成了自己的投资人之一（foxconn和移动下属公司），从而快速把单车成本下降，目前估计900元一辆，降低成本有利于更多生产单车并投放市场。另外在运营维护方面，mobike极好地运用了单车的数据，把那些闲置或长时间不使用的车辆设成红包车，让用户以他人代劳的方式把单车流动起来，从而快速降低运营成本。
反观小蓝单车，虽然是目前最好骑的共享单车，但就供应链的融合、成本的控制以及运营维护的降低上都没有明确的打法，从商业画布左边的后台支持部分就跟竞争对手有极大的差距，而服务化的核心是在于把拥有变使用，如果没法让客户很好地使用得到，那么就没法继续发展。
2、金融资源的重要性
共享单车与其说是玩单车不如说是在玩金融资源，因为从本质上来说，使用共享单车的人在乎的是需要用到车时能马上就有车使用，并不在乎是谁家提供的车，而能把车快速铺到市场和快速生产交付，这些都是金融资源起到的作用。
先看看小蓝的做法，小蓝单车CEO李刚曾数次对外强调，技术含量高、骑行体验好的用户体验是最重要的。把最重要的资源和精力都用于产品研发上面，然而投资人和金融机构更看重的是市场占有率，押金的多少，并不关注产品到底有多好，所以在多次融资过程当中，小蓝并没有想象当中获得足够的金融资源。而没有足够的金融资源也没法让小蓝更快速的扩张，在后期融资的难度就更大，变成一个死循环。
再来看看ofo和mobike，虽然他们的产品属性不同，受众也有部分区分，但是他们都有个好爸爸，前者是阿里，后者是腾讯。各自的优势一个是在于车的数量和布点密度，一个是拥有骑行数据以及同一单车多次使用的高频率，这些都是这两家公司能在共享单车存活下来的护城河，而资本也基本上都聚集在他们两家身上，所以金融资源和背后的势力会继续让他们在共享单车业务上拥有领先地位。至于他们是否合并，并不是这篇文章的讨论内容。
3、商业变现
目前所有的共享单车在商业上并没有足够的变现能力，但并不是不能变现，小蓝单车由于规模上没有达到很高的占有率，所以在商业上都是用押金加金融资源来不断发展公司，后来蚂蚁金服信用免押金后更恶化了小蓝的金融资源。另外在单车使用上，由于都在免费或低价，所以小蓝几乎也没法在使用费用当中获得回报，更进一步难以实现商业变现。
同时段，ofo和mobike单车由于已经拥有足够的网络规模，所以虽然很难在使用费当中获得多少回报，但是通过月租的方式把押金更长时间地沉淀在金融机构当中，从而获得沉淀期的金融回报，再加上与广告主的合作，获得一定的广告收入，在一定程度上可以得到商业变现，当然在未来的变现当中，包括出行数据、场景营销等等，都有可能会有一定的机会。
所以综合上面三个共享行业的关键要点，小蓝单车虽然是市面上产品最好的公司，但因为商业模式的不足，成为共享单车的牺牲者就不足为奇了，小蓝的死亡更好地反映了一昧只关注产品而忽略商业模式，那么再好的产品也会失败。
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