撰文 | 苗人凤
出品 | 网易浪潮工作室
就在几年前，电动汽车似乎还只是一个新鲜的噱头，新鲜到可以被叫车软件用作营销手段。然而如今，中国却已经成为了电动汽车最大的生产国和市场。2016年，全球有40%的电动汽车在中国注册，中国不仅把美国远远甩在身后，还即将占领全球市场的半壁江山。
电动汽车，也叫新能源汽车。2014年，北京只有2万人买新能源汽车；但到了2017年4月，热情的北京人民已经把全年6万个新能源汽车牌照一抢而光。虽然大多数人都买不起特斯拉，但他们可以买国产货。当然卖得最多的，也是国产车。
电动汽车似乎浑身上下都是优点：无需消耗石油、拥有比普通内燃机更高效的发电机、还不排放尾气——这对于被碳排放和石油危机折磨得焦头烂额的各国政府来说，无疑是新世纪的福音。
可是电动汽车也好，新能源汽车也罢，它们真的环保吗？真的有那么节能吗？电动汽车到底是为什么而生的？
污染藏在你看不见的地方
普通轿车可能是所有环保主义者的天敌。在他们眼里，燃油轿车要为全球变暖、大气污染以及席卷祖国大地的雾霾承担主要责任。而用电力驱动的新能源汽车则看起来干净多了，绝不会把大街搞得乌烟瘴气。
如果普通轿车会说话，它一定会觉得非常冤枉。人人都看得见燃油车的尾气，却都忽略了电动车的电从哪里来。
祖国没你想的那么发达，水力、风力乃至核能等等新能源发电至今只占了小零头，80%左右的电力仍来自燃煤的热电站。假设1度电能开5公里，那么你每开100公里电动车，为你发电的燃煤电厂就往大气里排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉尘。
与其说电动汽车消除了空气污染，不如说它转移了空气污染：那些脏兮兮的黑烟只是从尾气排放口，转移到城市边缘的烟囱里。
有人表示不同意，虽然电动车有污染，但是电动车的污染总比燃油车少。但是，今天的普通轿车又能造成多大污染呢？2016年，中国有柴油车0.18亿辆，汽油车1.63亿辆。汽油车排放的一氧化碳（CO）和碳氢化合物（HC）超过80%，氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）超过90%，因此我们主要讨论汽油车。
而在汽油车中，小型客车（也就是我们说的普通轿车）有1.59亿辆。那么重点来了，在各类型汽车中，1.59亿辆小型客车，只贡献了10.3%的氮氧化物和5.2%的颗粒物。重型货车区区只有562.6万辆，却贡献了53%的氮氧化物和60.5%的颗粒物。普通轿车承受了最多的非议，但它们却比大多数人想象得要环保。
你热爱地球可以，但不能打着“少开汽车”的旗号反人类。中国从2017年开始已经实行机动车“国五标准”，现在市面上达到国四、国五及以上的汽车占了62.9%，但只贡献了18.8%的氮氧化物和4.9%的颗粒物。这些年汽车取得了这么大的技术进步，说给谁听呢？
除了发电污染，电动车的生产过程也是一大污染源。生产一部电动汽车，平均会产生25000磅二氧化碳，但生产一部汽油车仅产生16000磅二氧化碳。
这主要是因为电动车身上最值钱的那个零件——电池。
长期以来，国产电动车一直以铅酸电池为首选，市场上95%的低速电动车都用这种电池。这种1895年就发明出来的可充电电池，生产成本低、工艺简单，但在回收过程中会产生大量含铅烟尘。
而国内回收铅酸电池大多为中小企业，目前是没有能力处理这些污染物的。因此，环境事故频发也没什么好惊讶， 仅2009年一年，全国由铅酸电池企业引起的大规模儿童铅中毒事件就有三起。其中，发生在陕西凤翔县的事故造成了615名儿童血铅超标。
好消息是，一部分铅酸电池被锂电池取代了。坏消息是，污染只是换了个配方。
生产锂电池需要稀土，而尽管中国是稀土生产大国，但稀土的生产工艺却出奇简陋。工厂提取出所需要的稀土后进行酸洗，大量酸性物质、重金属的废渣被重新填回矿场。
这种简单粗暴的生产方式的危害已经浮现：仅在江西赣州，处理由稀土生产造成的环境恢复治理费用就高达380亿元。在内蒙古包头，稀土废渣由工厂的管道中流出，随意堆积，久而久之居然形成了容量高达1.7亿吨的“稀土湖”。
除了生产有污染，回收也很堪忧。锂电池含有镍、钴、锰等重金属成分，它其中的含氟有机物同样也是危害环境的污染物。而当前在全国范围内，锂电池的回收率只有5%。
电动汽车并非没有污染，只是藏在你看不见的地方。到2020年，中国第一波电动汽车电池的报废周期将要到来，届时报废量将达到25万吨，是2016年报废量的20倍。
节能，一百步笑五十步
当然，不是所有的电动车爱好者都热爱地球，他们更关心节不节能。对于普通汽车来说，燃料产生热能的15%-40%才能作为汽车的动能，剩余部分都会在散热、摩擦过程中被白白浪费。而相较之下，一台中端国产电动汽车则可以将70%以上的电能转化为汽车的动能。
这样看来，似乎电动汽车的能源利用效率能达到燃油车的4倍以上。
然而，这样的计算方式又是一次不公平的比赛。燃油汽车使用的是未经转化的化石能源，但电动汽车使用的是经过一次转化的电能，所以电动车的转化率更高并不奇怪。
真的要公平对决，就应该从电动汽车能源的源头处开始计算——发电厂。
在中国，发电主要靠火力，效率大概在35%-40%之间，这意味着只有40%不到的热能在发电厂被转化成了电能。当热能好不容易转化成了电能，送电的一路上都在掉电。在中国，大概有5%-6%的电力损耗在了运输的路上。
千辛万苦送来的电，冲进电动车里还有一部分损耗。特斯拉MODEL S的平均充电效率是85%，100度电到车里只剩85度，而国产电动汽车的充电效率更低，只有70%-80%。
这样算起来，电动车的总体效率并没有我们想得那么高：电动车最终可以使用的能量，大概只有燃煤所提供热能的21%左右。
和普通汽车的热效率相比，也不过是五十步笑百步了。
电池技术迟迟没有突破，开着电动汽车的你就跟拿着掉电飞快的苹果手机一样，充电头和充电宝就是命。
为了给电动车主提供充电宝，全国开始大兴土木建充电桩。一个直流电充电桩的建造成本就高达6万元人民币，而维护、运营同样需要大量的人力物力资源。
没人统计过这些充电桩利用率到底有多低。国家电网的负责人公开表示，目前国网建设的充电站严重亏损；南方电网相关负责人则回应媒体，充电站运营数据“太难看”，不方便透露。
即使是在电动车普及率相对较高的北京，充电服务提供商也是做赔本买卖。即使市政为充电桩工程提供高达30%的补贴，但充电服依然无法收支平衡。因为利用率太低了，每个充电桩每天使用8次才能勉强收回成本，而目前每个充电桩的平均使用率只有4次/天。
当然，电动汽车的一大优势就在于它可以错峰充电。如果在夜间用电低峰给电动车充电，就可以大幅度减少对能源的消耗。
因为在中国这样一个主要使用火电的国家，多数电厂并没有储存多余电力设备。因此，在发电时，电厂依据以往数据对用电量进行估算，根据用电需求决定一个相对固定的用电数值。在夜间充电，不但不会让发电厂额外增加能源消耗，还能帮助它们减少用电波动。
利用夜间充电也不能说明电动车“节能”——因为，在火力发电的国家，电动车最主要的是迎合了新能源发展的国家任务。
中国拥有丰富煤炭资源，石油却依赖进口，眼下煤炭价格还持续低迷，火电产能过剩、压力剧增。2015年，山西省五大煤炭集团负债率达到81.79%，全省煤炭行业亏损94.25亿元。
如果每一辆在路上奔驰的汽车，都能从耗油变成耗煤（电），无疑能救一救煤炭产业。2015年底，聪明的太原市把8000多辆出租车都更换成了纯电动汽车，充电桩总体数量也达到 3000 个以上，每天可增加近 60 万度用电需求。
总之，人用不完的电，车来用。可这种夏天不敢开冷气，冬天不敢开暖气的电动汽车，再节能又有什么用。
靠补贴存活的产业
电动汽车没那么环保，节能效率也堪忧，这样一个产品要想活下去，那它只能使出绝招：要政府补贴。
特斯拉是中国人眼里最好的电动汽车，但它在创立的十多年间一直处于亏损状态，每一年美国科技媒体的标题都是雷打不动的《特斯拉今年赚到钱了吗？》。如果没有美国政府的补贴，特斯拉早就可能破产了。
从生产到销售，特斯拉都享受着美国普通企业无法想象的便利和优惠。而买特斯拉的人，可以获得7500美金的税收补贴；在不同的州还有额外加成，比如加州补贴超过10000美金。截止2015年，特斯拉从美国政府获得的好处已近50亿美元。
特斯拉今天的风光，是用美国纳税人的钱堆起来的，特斯拉的创始人埃隆·马斯克堪比美国贾跃亭。
相比于中国，美国政府的电动车补贴根本九牛一毛。仅2015年一年，中国政府就支出了590亿元用于新能源汽车补贴；而到了2016年，这个数字达到了830亿元。
而且这些补贴直接贴给买车的人。2016年，续驶里程250公里以上的电动车，国家补5.5万元，北京市补5.5万元，加起来一辆车就能补贴11万元——够买一辆不错的日系车了。
任何一个靠巨额补贴存活的行业，大多数企业都会想方设法钻漏洞骗补。
中国的汽车企业会开设专为补贴而生的生产线，生产的产品只为获得补贴资质，并不考虑投向市场。更有企业将用生产出的电动车骗取补贴，然后取下电池，安装在新的车架上，再次申请补贴。任何时刻都不要低估中国企业的创造力。
目前中国市面上骗补贴的电动车分两种：纯电动车和混动型电动车。
纯电动车，就是二轮电动车的四轮版、老年代步车的豪华升级版，当然配置升级主要体现在价格翻了5-10倍不止。例如，2015年上市的某豆，最高时速可以达到80km/h，市面售价10.88万，补贴给企业后，售价不到5万元，心动吗？要知道，市面上顶级配置的老年代步车价格都没超过3万块的。
和老年代步车一样，纯电动汽车的安全配置也令人堪忧，ABS防抱死系统、安全气囊一概没有。想要安全气囊？加钱。某泰某麻E30终于加了ABS防抱死系统和安全气囊，卖18万。相比而言，普通的燃油汽车划算多了。
另一种骗补贴的主流电动车就是混油动力型车，实际上，就是在传统燃油车上加了一块用来骗补的电池，某旅某海狮新能源汽车G6，加了几块外露的磷酸铁锂电池，售价从原本的19万直接飙升到75万，到头来国家补贴30万，地方补贴30万。
没有ABS，好不好开，有没有人买，根本不重要，补贴骗到手再说。2016年北京，续驶里程250公里以上的电动车国家补5.5万元，北京市补5.5万元，加起来一辆车就能补贴11万元——都够买一辆不错的日系车了。
而这些骗补的伎俩早已是行业内公开的秘密，2016年9月8日，财政部直接挂出了五家“典型骗补案例”的黑名单，涉及电动汽车补贴金额 10.1 亿元；这五家并不是独苗，财政部表示“其余名单不予公布”，也算是杀鸡儆猴了。
从2015年1月到10月，新能源汽车销量报告有17.4万辆，而对应的上牌量累计仅10.8万辆。这一数字之间的差距也说明了骗补在电动车行业的泛滥程度。
这大概也是为什么，政府对电动汽车的补贴逐年下降。2017年，电动汽车的补贴额度比2016年降低了20%，并计划在2020年全面取消补贴；与此同时，也规定地方政府的补贴不得超过中央的50%。
但发展新能源汽车依然是一项重要的政治任务，补贴的路子不行了，还有更省钱的，比如控制牌照。
上文已经提到，目前在北京，新能源汽车实行轮候制度。2017年15万个汽车牌照里，燃油车是9万辆，新能源车是6万辆。新能源汽车不仅占了总指标的40%，而且还采取了和普通燃油车完全不同的牌照发放规则。
买新能源汽车的人再也不用忍受725:1的摇号概率，只需要排队就行。新能源车采取“先到先得”的轮候制度，今年没等到的人，明年顺着排，总有排上号的那一天，比如2018年计划发放新能源汽车牌照10万张。
可人算不如天算，截止到2017年底，北京排队领牌的人，已经超过了20万。
参考资料
[1]Rachael Nealer, David Reichmuth and Don Anair (2015). Cleaner Cars from Cradle to Grave. Union of Concerned Scientists.
[2]Borenstein, S., & Davis, L. W. (2016). The distributional effects of US clean energy tax credits. Tax Policy and the Economy, 30(1), 191-234.
[3]Patrick Hertzke, Nicolai Müller, and Stephanie Schenk (2017), Dynamics in the global electric-vehicle market, Makinsey& Company.
[4]International Energy Agency (2017), Global EV Outlook 2017, IEA.
[5]Lizzle Wade (2016), Tesla’s Electric Cars Aren’t as Green as You Might Think, Wired.
[6]Anna Hirtenstein (2017), Global Electric Car Sales Jump 63 Percent, Bloomberg.
[7]王铜根(2017).我为什么说电动汽车是垃圾
[8]陈浩(2016). 11城市政策详解 2016年电动车购买宝典. 汽车之家.
[9]刘晓林(2016). 超20家车企或涉嫌新能源汽车骗补 涉补贴金额近百亿. 新浪财经.
[10]王慧（2016）.揭秘：为何新能源汽车能轻易骗补？ 财经国家周刊.
[11]网易·发现者(2011). 电动车，伪环保. 网易新闻.
[12]袁一雪(2015). 电动车废旧电池：回收容易监管难. 科学网.
[13]蒋梦惟, 林子 (2017). 充电桩强推广下的亏损困局：一根桩回本至少要五年. 北京商报.
[14]高斌(2015). 中国电动车计划落空？. FT中文网.
[15]Keith Bradsher (2013), 中国稀土开采的环境代价, 纽约时报中文网.
[16]同济珏(2017). 2017年中国机动车环境管理年报. 环保部.
