微箱，就是小的标准箱，是为小件物品运输而设计的。

       随着电子商务的蓬勃开展和各地市场发育，小件货物迅速发展，超过函件类成为快递业核心业务。虽然利润不及函件类，但是数量和增长速度已经远远超过了函件类业务。目前，小件货物运输组织模式基本上采用传统函件和零担货物运输组织模式，即以核心城市之间的干线运输加区域分级配送的模式 。

        这样的组织方式主要是为保持运输、分拣的规模效应，比较适合目的地分散、货物量小、货物来源离散、周期不稳定的形态。但是，随着小件物品整体规模的提升，这种组织方式的效率就值得探讨。也就是说，这种固定路径的组织方式存在着巨大的浪费，也不利于提高运送时间和效率，不利于节约成本。一个更好的组织方式就是借鉴通讯中数字交换的组织方式，采用分组交换的组织方式，我们称之为“微箱快运网络”。

       首先是改变原有货物运输装运形态，用小型标准箱“微箱”取代原有自由堆放的方式。运输车辆不再是装卸一件件货物，而是一件件“微箱”。“微箱”有多个规格，适应不同的货物和数量，安装RFID芯片、加速传感器、蓝牙等数据采集部件。

        其次在发运源头将原来以一级总仓为运输目的地的货物归集拆分，虽然不同区域，不同城市的运输量是动态的，但是整体会有一个水平和规律。根据货物目的地的数量、规律等要素，拆分到二级甚至四级城市，以微箱作为发运单位，而不再是整车分拣。

       再次就是动态装运。也就是说，一个运载车辆可以根据调度在整个运输路线中不断的装卸微箱。同时，一个运载车辆的路线也是动态的，是由中心根据货物情况和运输路线情况，即时调整的。

     下面我们分析一下“微箱快运网络”的分组交换组织模式给小件运输业务带来哪些变化。

      首先是货物的归集和分拣。在传统业务中发货点的分拣是一般根据一级分仓进行分拣。但是，在“微箱快运网络”中，发货分拣要尽可能的细化到更加小的城镇，也就是将原来到达地的分拣程序提前到发货环节。这样做的好处是可以尽可能的用微箱将同一目的地的货物区隔出来。例如，今天广州发往北京的5000件货物，有4000件是到天津的，而天津就有分仓。采用微箱的话4000件就可以统为一个微箱，到天津下高速把这个微箱放下，还可以搭载天津发往北京的一个箱。这样不但节省了从天津到北京一个往返的运费，还大大的节省了时间。

       第二是发运频次。现在因为是专线模式，要根据发货地区的货物量规模来设定车次。采用微箱网络模式后，货物量规模则成为沿线地区的合集，这样发车的频次就可以大大加大。一个是出租车，必须有人才能发车。一个是公共汽车，沿线可以上下货，就可以定时发车。发车频次的增加最为直接的就是货物运达速度的提升。如果广州到北京每两小时一部车的话，公路快运的速度和航空差不多，但是两者的成本要差几倍。

        第三是运输成本。采用“微箱快运网络”可以在公路网实现沿线的物流区快速上下货，减少了回头重复运输，也提高了运载的整体效能。

       第四是货物归集。采用“微箱快运网络”可以更加灵活的实现货物的归集。目前的方式下，运载车辆很大一部分时间是花费在装卸货物上。一些区域如果受到进入时间的限制，花费的时间更多。而采用微箱，货物已经事先装好，车辆来到之后只要将微箱叉上车即可，运载车辆的时间效率将大大提高。一些不便的区域则可以将微箱用其他车辆运送到物流园。

        第五是产业分工。现在物流企业一般都要具备揽货和运输两项能力，否则无法生存。当“微箱快运网络”形成一定规模后，运载和揽货就有可能完全的拆分开，揽货的专营物流组织服务，而运载的提供稳定高效安全的运输服务。

       第六是带宽和冗余。现有体系中，系统的带宽是由每个专线的最大能力来保障的。在面对双十一这样的高峰时，主要干线必然面临巨大的压力，同时各级总仓也面临峰值的压力。而采用微箱快运网络，每个发货节点数量规模足够时，就以微箱替代散件来归集，这样将分拣的压力分散到各个环节。在运载环节，由于采用微箱封闭式运输，可以临时调集社会资源，增加支线路线，加快运载速度，以消化峰值。由于微箱快运网络具备数字网络“自动寻址”的机制，运载路线不一定是固定的，甚至可以通过有空余运载能力的支线路径转运，这样整个体系的带宽（运载效能）利用率会大大提升，对仓库、分拣的冗余则可以少估算一些。

除此之外对物流运载过程监控，网络构成优化等，通过大数据的计算和挖掘，不断的优化运载网络，开通新的节点或关闭某些效率低下的节点，为区域物流服务上提供决策和运营参考。

      “微箱快运网络”对于小件快运来说，是破坏性的创新。它不只是一个运载包装的变化，核心是整个流程的重新组织，是使组织要素发生了化学反应。“微箱快运网络”项目对于现有快递企业会带来不同的冲击。像类似顺丰、中国邮政，信函类高附加值业务占有的比例较高，冲击会小一些。但是，如果在中长距离转运速度上超越航空时，同样会撼动他们的地位。而圆通申通这类电商包裹类占比较大的企业，受到的影响就比较大了，也就是说，他们必然会采用微箱的方式来改造他们的流程。至于菜鸟，微箱快运网络则是他们最好的选择，除此之外菜鸟没有更好的机制和设计来构建电商物流干线网络。

       “如果这个体系建立起来将革现有快递公司的命”，从事快运行业十几年的史经理说。他的公司现在有十几辆车，跑广州-北京的线路，客户有361、亚马逊、ABB和国美等。他说：“我想这个问题很久了，一直没有机会实施，主要是没有实力。如果这个体系能够正常运转，现有的几个快递公司可能会倒掉，特别是加盟类的快递公司。同样的线路，时间和运输效率都大大落后，加盟商就很难生存了”。他说，“那些直营的快递公司如顺丰，将面临巨大的挑战，就是如何面对电子商务物流。现在顺丰真正赚钱的业务是商业函件，面向电商物流的投入和产品远远不够。我认为，电子商务物流将快速的侵占现有商场和自由市场的商贸物流，从而成为小件物流的主要物流”。

      这和我们分析马云要做菜鸟的动因是相似的。现有物流快递公司有两类，一类是有变革能力的，如顺丰。但是顺丰的业务结构中商业函件这个高利润产品占比太大，而电子商务物流由于竞争激烈沦为鸡肋，使顺丰一直没有在电子商务物流上有大的动作，而只是以质量差异化开展竞争。其他物流公司如申通、圆通由于组织结构和成员素质，变革的能力很差，想要推动内部改革的难度相当的大。也就是能变的不想变，想变的变不了。而电子商务基础服务中，物流这块板是必须要补上的，所以马云不得不攒一个电商物流的局，来做突破的尝试。即使淘宝并没有真正想明白怎么做，但是这个方向是必须要做的，菜鸟就是实验田，而圈地可能是降低实验风险的一个财务举措。在流程上，菜鸟一定是要寻找到超越现有快递物流组织流程的模式的，不然，电子商务整体突破是不可能完成的任务。

     “微箱快运网络”在理论上是有其巨大价值的。一般意义上，应该有一家核心企业，提供微箱租赁服务和微箱配货调度平台服务。同时沿着国道、省道高速公路建立快速上下微箱物流网络节点。这个节点可以是这家企业投资建立的，也可以是各个地区加盟的物流企业建立的。加盟的物流企业可以享受整个网络带来的整体效益和效率。这要求这家企业在项目资源聚合，包括资本、行业管理、行业标准、行业协作等方面。

      但是，理论归理论，实际落地却会面对很多障碍。首先是微箱。微箱作为一个装运包装物，是到处流转的。微箱和集装箱货柜一样，企业是不会购买的，现有物流公司也不会购买的，微箱必然是通过租用的方式提供网络化服务。这需要一个巨大的资金投入和运营投入主体，需要建立微箱中转租赁中心。另外，现在货车尺寸规格非常多，方便叉车作业的飞翼式货车也不多，微箱的尺寸，装卸方式和现有货车现状匹配度存在巨大障碍。

       从交通部大力推广的甩挂和托盘来看效果并不好，原因是多方面的。主要是如何构建共享网络。“微箱快运网络”的一个巨大意义在于打破了现有物流企业的壁垒，使其资源可以互通共享，使圆通的车可以拉申通的快件。那么现有快运企业、快递企业如何共建网络？揽货和运载如何分账？所以，目前一般实施的好的是招商局物流等面向宝洁等大客户内部网络，跨企业主体的共享网络基本上没有。

      从目前市场物流行业组织结构来看，大宗商贸物流大多是单向物流，也就是厂家向外发运货物，没有对等的逆向物流，周转变成回收，成本增加了。零担快运则大多是干线运输+落地配的模式，提供门到门服务的比例并不高，微箱的效率得不到充分的体现。也就是说目前微箱很难找到一个可以附着的物流形态，在目前物流市场小、散、乱、差的市场环境下，标准化器具推广的时机还不成熟。也许要等到菜鸟或者德邦这样的干线网络巨头在网络部署完毕，市场份额占据一定规模后，才会具备推动上下产业链实施标准化运输器具的契机。