都知道赛车烧钱，赛车场上伴随着烧胎的烟气和香槟雨的酒香之外，静下心几乎能闻到养一支厂商赛队的金钱味道。

整车厂为什么要花那么大价钱去参加各类赛事呢？两个主要原因：前瞻的技术，和取之不尽的营销资源。对于技术领先、成绩优秀的厂商，这可以是个正循环：

烧钱投入赛事（研发前瞻科技／运营赛队）——》赛事取得辉煌战绩——》技术下放提升产品力／夺冠提升品牌价值——》增加量产车型销量和利润——》得到更多的钱去烧在赛车上。

这是个理想的正循环，但这个循环也相当难形成——你要烧多少钱才能保证赛事的辉煌战绩？只有对自己“技术”和“财力”两者都有信心的整车品牌，才可能“有选择”的扑在赛事上——而且是“有选择”的——在赛事布局的重心上几乎就能看出之后五年厂商对技术的战略布局。于是我们看到F1、WRC、达喀尔这三颗汽车赛事“王冠上的明珠”各种厂商赛队来了又走，每一次选择都有意义。

这篇就聊AUDI，真是个蛮明显的例子，现在在Audi上的所有技术亮点，都能在之前赛场上挂着四环LOGO的赛车上寻到踪迹。

1、从111年前说起——那时Audi还叫Horch

这个开头实在有点久远，要说到1906年的Audi前身：Horch霍希。德国人真是自打有汽车以来就开始和竞速折腾。

这张小卡片上讲的是Herkomer拉力赛，路况复杂，完赛困难，由英国的Hubert von Herkomer爵士和德国的Christian L Pöhlmann教授发起。1906年由开着Horch的Rudolf Stöss博士夺得冠军。比赛只面向：至少有四个舒适座位，并且还得有座椅靠背、发动机罩盖、挡泥板、行李空间和随车工具的车辆参加。从这些规则就能看出来Herkomer小道是场量产车可靠性的竞赛，旨在“提升那些大众可以负担得起价格的量产车型的实用性和可靠性”。

在那个汽车刚刚发明的1906年，显然可靠性是整个行业的痛点，而赢得比赛的Horch正是顺应那个时代，证明自己。

1901年创立霍希Horch之后因为各种原因，1910年奥古斯特•霍希又创建了奥迪Audi。1911年便亲自驾驶着Audi赛车完成了2250公里的阿尔卑斯山越野挑战赛——当时最为艰苦的长途汽车拉力赛事，当年75台赛车只有10台顺利完赛，霍希夺金牌！1912年，尝到甜头的霍希拉来三台Audi赛车组成的车队，获得车队冠军。1913年、1914年相继卫冕。

当时参加阿尔卑斯山越野赛夺冠可是大新闻，同时证明了Audi品牌车辆的稳定性和速度，比打广告管用多了。比如1914年处于主导地位的德文汽车刊物“Motorwagen”：“比赛成绩是德国Audi品牌的一个重要胜利。五辆赛车全部顺利到达终点并且没有一台被罚分，Audi取得这样的成功并不让人奇怪——在以前的阿尔卑斯山越野挑战赛中，Audi也总是能够取得成功。”

2、四个圈可以出现了：被银箭统治的时代

现在Audi的LOGO是四个相互交叠的圆——很多人知道这是因为其前身来源于四家公司（Audi、DKW、Horch和Wanerer）在1932年形成的Auto Union汽车联盟——当时四家公司各自的量产车型上依然挂着自家LOGO，这 “四个圈”的汽车联盟LOGO只悬挂于汽车联盟的赛车上。

从1934年到1939年，汽车联盟先后推出了从Type A到Type D的四款中置引擎的赛车，费迪南德·保时捷参与设计，夺冠无数，闻名遐迩。挂着四环LOGO，因为银色的涂装而被称为“银箭”。和奔驰的银箭一起，在赛车上结束了法国和意大利品牌的统治地位，成为新时代的霸主，统治了GP大赛（Grand Prix就是F1比赛的前身）。并且汽车联盟的银箭当年创下的很多纪录延续了几十年才被打破。比如公共道路最快车速，银箭达到了432.7km/h，这个纪录一直保持到了79年后的2013年。

后来汽车联盟四个圆环的LOGO被Audi继承下来，出现在之后的赛车和量产车上。

从1934年Type A问世，便席卷赛场，在GP、德国公路赛及爬山赛等顶级赛事上7次夺冠。被称为“Zwickau的银箭”（Zwickau就是当时工厂所在地）。到1936年，一代传奇赛车手Bernd Rosemeyer驾驶着Type

B和Type C，几乎包揽了当时所有大赛的冠军，成为对手的银色梦魇。到1937年年底，汽车联盟的四环银箭赛车在参加的54场比赛中赢得32场赛事的冠军，共刷新了15项世界记录和23项同级别赛车记录。Type D的冠军之路继续，直到二战爆发，赛车运动也进入了停滞不前的阶段。

1937年，Bernd Rosemeyer驾驶着16缸Type C赛车在多宁顿公园获胜。

1934年Type A首次面世即在柏林Avus赛道——这条专为极速而生的赛道上轻松打破了世界极速记录。到1938年1月28日，Bernd Rosemeyer驾驶着流线型的Type C赛车更是在这里创造了公共道路上的速度纪录，高达432.7km/h，这个纪录直到2013年才被打破。

在柏林的Avus比赛中，Bernd Rosemeyer驾驶C型车在超快速高倾斜弯道上打破记录，流线型车体速度达到430km/h。

传奇赛车手Bernd Rosemeyer，在创造了一系列伟大纪录之后。1938年1月28日在法兰克福和Darmstadt中间的高速公路上挑战极限陆地速度纪录时遭遇事故，献身于此。另外一个伟大的赛车手Tazio Nuvolari接替Rosemeyer驾驶Type D继续夺冠之路，直到二战。

1938 汽车联盟Type D大奖赛赛车，转速表可达8000转，低矮直立座椅，12缸发动机，机械增压在发动机底部。

回望那个年代，度过了“可靠性”是痛点的汽车摇篮期，这个时期到处可见人们追求速度、超越自我的原始疯狂，整个时代闪着英雄主义的光。欧洲的赛事在这种纯粹的气氛中，Audi的银箭加入越来越多的科技，更大的马力，更精细的底盘调校，追求越来越快的速度，站在了那个时代的顶端。

这个时代，赛场上追逐争夺的也不再是量产车型，专门为赛事服务的工程师和赛队渐渐成熟。之后赛用发动机和底盘调校技术逐步下放到民用量产车型，后来Audi选择了四个圈的赛车LOGO悬挂于每一辆量产车型上。

3、聊Audi真避不开WRC上傲然群雄的quattro

聊Audi赛事躲不开quattro这一系列神车。而神车的故事估计大多耳熟能详，光从中国大街上车尾贴着壁虎Logo的数量就能看出这本该quattro专用的吉祥物多深入人心。

WRC——世界拉力大赛，赛车届三大赛事之一。从1981年驾驶Audi赛车的Hannu Mikkola在瑞典拉力赛夺冠——这是Audi在WRC的第一场胜利。当时估计也没多少人想到这场胜利直接开启了一个时代——一个属于Audi quattro的时代，一发不可收拾。

当时WRC有条规则是允许四驱车辆参赛，但几乎没人会搭理这条——那时后驱为王，谁会去用四驱比赛？Audi quattro显然是一次有准备的豪赌。

quattro的诞生源自奥迪的一次冰雪试验，在那次试验中，Audi偶然发现，搭载四驱系统的75匹马力大众iltis越野车比200匹马力奥迪100在冰雪路面上跑得更快——而当时轿车根本没有四驱这个选项。Audi嗅觉敏锐的工程师没有漏过这个猜测，萌生开发一套用于轿车上得四驱系统的想法，并因此诞生了基于Audi 80开发的搭载全时四驱系统的轿车Audi quattro车型。随后，奥迪使用了其赛用版本参加了WRC的Group

B这一疯狂的组别。在那个后驱为王的年代，开始时受到对手的冷嘲热讽。这套四驱系统开始时表现也确实很一般，但是谁能想到，逐渐度过调整器的quattro，在这个组别一下拿下惊人的23胜！

其中还有Michèle Mouton驾驶quattro S1成为第一个获得WRC冠军的女车手！

凭借着强大的四驱系统，Audi quattro在82年和84年夺得了积分总冠军，83年和84年的车手冠军。就此，Audi的quattro 技术声名大噪。一路连胜。

到1986年，在B组Audi S1 Sport quattro的拉动下，几乎要突破道路速度的极限。Audi继续用惊人的研发速度在这个赛季推出了S1 Sport quattro的终极版本：Audi S1 Sport quattro Pikes Peak，加速成绩简直妖孽，只需要2.3s破百！S1 Sport quattro Pikes Peak完胜世界拉力锦标赛，1987赛季成功卫冕，从标致205 T16手里夺回了“山路之王”的封号。

而WRC赛场上Audi时代的落幕是因为1987年组委会为了安全考虑取消了疯狂的B组赛事……

造型夸张，性能更夸张的：Audi S1 Sport quattro Pikes

Peak Pikes Peak来源于派克峰——世界最著名的爬山赛。1985年，女车手Michèle Mouton驾驶quattro S1打破了派克峰爬山赛的记录。

除了WRC和派克峰爬山赛，越战越勇的quattro又找到了新的挑战项目：场地赛。1988年，奥迪200 quattro首次参加泛美房车锦标赛便获得冠军。1990年，Hans-Joachim
Stuck驾驶Audi V8 quattro DTM 参加DTM，并一举获得了总冠军——而这是奥迪首次参加DTM。

这个时代也相当梦幻，在以后驱车为代表的性能车领域，Audi硬是凭借在WRC上的辉煌战绩，生生劈开一条四驱的路。Audi在各种赛场上证明了quattro四驱的强大。而将quattro这个赛车的名字用于命名民用车上四驱技术quattro，可以算是有史以来从赛车上获益最多的例子。现在Audi已经在几乎所有车型上搭载其quattro技术，而quattro也已经成为Audi四驱技术的代号，不仅仅指代带托森机械式扭矩感应限滑差速器，也包括电控离合的四驱技术。

而到刚刚过去的广州车展上，BMW带来的最新M5和奔驰带来最新E63 S AMG全部用上了四驱系统——四驱能给大马力性能车更大程度的控制，不得不说在这一步上Audi走的相当超前。quattro的年代，留下的这笔“赛车财富”够Audi享用一个世纪。

S-tronic其实除了四驱quattro，Audi在WRC赛场上同时也试验了很多现在量产车型上已经成熟的技术，比如：双离合变速箱。Audi quattro在其后期的赛车上突破性地采用了双离合变速箱power

shift，Audi quattro S1 RC和保时捷962C是世界上最早使用双离合变速箱的车辆。

双离合变速箱就是一个从赛车场上发展而来的技术，经过十多年的发展才渐渐应用到民用车上。当然和quattro很相像的是现在Audi用s-tronic来冠名自己旗下车型所有的双离合，其中纵置的s-tronic是来源Audi，横置的是来自大众DSG。

4、当然避不开的还有24小时勒芒——技术的试验场

24小时勒芒耐力赛——世界上最艰苦的场地赛。又一个世界三大赛事之一，又一个Audi曾经统治过的赛场。

1999年Audi用两辆R8R开放式结构赛车和两辆奥迪R8C封闭式驾驶舱赛车的阵容首次参赛，作为序曲，初尝勒芒滋味。比下来还是开放式结构设计靠谱，于是从2000年-2005年的6个赛季，Audi R8赛车六年五胜，所向披靡……

2000-2002年的三连胜，2003赛队短暂缺席之后，2004和2005又把冠军奖杯捧回。而除了欧洲，在美国勒芒大赛上2000年起Audi R8原型赛车连续6年夺冠。各种其他耐力赛也是捷报频传。Audi R8赛车在参加过的所有80场比赛中一共获得了63场胜利，并且没有任何一台奥迪R8赛车的发动机在比赛中出现过故障——又一次开启了一个属于Audi的赛车时代。

勒芒24小时——连续24小时的不断激烈驾驶，赛场也是验证新技术的试验场。

FSI、TFSI、TDI

FSI、TFSI、TDI是奥迪三项重要的发动机技术，分别指燃油分层直喷技术、涡轮增压燃油分层直喷技术以及涡轮增压柴油直喷技术。这三项技术无一例外来自于赛车场的历练。

2000年，奥迪的R8勒芒赛车使用FSI技术，帮助刚刚参赛第二年的奥迪夺得了LMP900组，也就是后来的LMP1组别的冠军。

2001年，R8勒芒赛车开始搭载TFSI发动机，又再次夺得冠军。

2000年至2005年，奥迪共获得五次勒芒冠军，而唯一一次冠军旁落的2003年，因为Audi厂队缺席，而夺冠的宾利使用的正是Audi的发动机。

（2005年6月的Motorsport）

2006年，奥迪采用全新研发的奥迪R10 TDI赛车参赛，这辆赛车上最突出的特点便是其采用了双涡轮增压直喷式柴油发动机，拥有650匹马力，1100牛·米的惊人动力。

Audi的TDI技术于1989年的法兰克福车展首次亮相，这次，奥迪将已经成熟的TDI技术放到赛场上，既向世人证明自己TDI技术的强大，也希望从赛场上获得TDI技术的进步。采用5.5 V12 TDI发动机使得奥迪R10 TDI比前辈重了25kg，然而奥迪R10 TDI首次亮相赛场便一举获得了赛百灵12小时耐力赛的冠军。

在耐力赛中，燃油经济性决定了进站次数，因而至关重要。相比与汽油发动机，奥迪的TDI柴油发动机在半油门开度的工况下燃油经济性明显优于汽油机，但随后的勒芒24小时耐力赛这一全油门工况占75%的比赛中，奥迪依然能够成功夺魁。在这之后的耐力赛场，奥迪便一直使用TDI柴油发动机，并在之后又夺得了7次勒芒24小时耐力赛的冠军。Audi让自家的柴油机技术在勒芒赛场上大放异彩，也通过赛场不断地对自家技术进行提升验证。现在，奥迪的民用车上也几乎全都运用上了这些技术。

在上个年代，日系节油靠混动，欧系节油靠柴油，而对于传统的汽油机，控制精密的分层延烧和Turbo几乎是每家避不开的技术趋势。很快我们便在量产车上看到了FSI、TFSI、和TDI的技术下放。Audi这一时期也将“技术领先”的特质广为人知。

e-tron

量产车排放法规越来越严苛，其实这种趋势在勒芒上早已有所体现——而Audi也正是在勒芒赛场上除了柴油TDI之外，进行了更大胆的尝试：e-tron。

e-tron是奥迪品牌电动技术的代名词，e-tron既包括纯电动技术，也包括混动技术。2012年，在奥迪启用TDI技术参加勒芒后的第六个年头，毅然将e-tron混合动力系统带到了赛场，也成为第一辆参加勒芒LMP1组别的混合动力赛车——Audi R18 e-tron quattro，后轴采用3.7 TDI柴油机驱动，最大功率375kW，前轴采用电机驱动，最大功率51kW，两个动力源构成了混动四驱。最终采用了混合动力系统的奥迪R18 e-tron quattro战胜了对手，也包括自家传统动力的奥迪R18 ultra。

四五年后，我们也可以在量产车上见到e-tron的下放：比如A3 Sportback e-tron的纯电动版本。

在排放法规越来越严苛到发质的今天，混动也必须提上日程。e-tron如期到来，在三大神车已经全部都是混动的今天，混动不仅节油而且性能的理念Audi也已走在了前面。

激光大灯

同时，在勒芒赛场上我们还看到了Audi很多有趣的尝试，比如激光大灯——今天的灯厂绝非浪得虚名。2014年，奥迪便为其R18 e-tron quattro赛车装上了激光大灯这一神器。至于现在大行其道得矩阵大灯，奥迪早在初代R18上就开始玩了，并在2013年的奥迪A8上实现量产。

ultra

轻量化对速度和节油一样重要，汽车轻量化最好的试验场当然也是赛车场。Audi ultra 的概念便也源自赛车，Audi在车身结构材料的运用上一直很超前，比如曾经全铝的奥迪A8L独树一帜。Audi ultra更进一步，并不追求全铝，而更在乎每个部分放上最准确的材料。比如最新发布的全新奥迪A8已经抛弃了别家还在追赶的“全铝”，钢的比例增加到32.55，并且加入了镁合金和碳纤维。在尝试新技术的道路上，Audi一向很大胆，没有什么是不能去尝试打破的，包括自家传统。

5、下一个纯电动的时代，其实早已来了。

总有人问为什么在其他赛事战绩辉煌的Audi没有涉足过方程式场地赛，比如F1——很快他们就会发现虽然Audi没有玩F1，但是玩FE玩的很开森啊——Formula E，电动方程式大赛。

现在的电动车方程式赛，比F1更容易展示主机场在电池、电机、电控方面的研发能力，与未来量产车的相关性远比现在F1与量产车相关性要强上很多。

Audi从2014/2015赛季开始便赞助电动方程式的ABT Schaeffler车队，车队以Audi Sport名字命名，在FE的揭幕战中便夺得头筹，在过去的两个赛季，奥迪已经斩获一个年度亚军和一个年度季军。而2017年7月，奥迪更是宣布正式接管ABT Schaeffler车队，成为首家正式参与Formula E的德国车企。

电动车是未来的趋势，Audi果断的加入这个赛事，是在给自己的未来做技术积累和试验，同时也向公众传达出品牌全面电动化的意图——此时Audi已经离开WRC和勒芒，好像是告别了上一个马达轰鸣的时代。

再说，第一年参加电动车方程式赛的成本也就小几百万欧元，就可以拿到车手或者车队冠军。第二年和第三年竞争对手变强了，如果取得好成绩也不过是大几百万欧元，远远不到千万欧元。这对于奔驰、宝马、保时捷甚至丰田、本田而言，是可以接受的，性价比也远远优于F1。对于早入场的Audi，更是可以尽早积累技术优势。

从远期来看，20年后电动车方程式赛车的影响力应该不会弱于F1。早进场，早拿冠军，也是早点为日后积累营销素材和品牌价值。

今天FE赛场上的尖端技术，不出意外三五年后便会在Audi量产车上见到，而这家骨子里痴迷于对速度、新技术、新理念不断追求的品牌，不知是否能再开启一个FE赛场上所向披靡的时代？

最后，Audi是一个热衷于赛车，热衷并擅长于将其赛车技术运用到乘用车上的品牌。正如奥迪的运动部门主管Dr. Wolfgang Ulrich说过：Audi has always been engaged in motorsport that’s relevant to our customers such as rallying and touring cars, which brought quattro, FSI and TFSI to our road cars。奥迪永远致力于和我们消费者有关的赛车运动，比如拉力和房车赛，我们从中得到了quattro、FSI和TFSI，并放到了我们的量产车上。

希望过不久的将来，电池、电机、电控这三电系统中的开创性技术名词，也能加在这句话后面——面对一个全新的时代。