跨界之余，对老本行也不能松懈。

从大四开始，以专业视角研究地面公交系统，至今已有7个年头。从小时候坐公交车上下学，到把公交作为研究对象；从小时候的人满为患，到近年来的客流趋势性下降。也算是见证了北京公交这二十多年来的变迁。

一边怀念着载我驶过老舍笔下北京最美大街的公交万花筒，一边眼睁睁地看着公交的服务水平愈发失去竞争力，只剩下“哀其不幸，怒其不争”的戚戚然。

读书期间，从最初分析2014年底公共交通票价改革对于公交和地铁乘客的影响，到基于IC卡数据提取完整公共交通出行链并分析乘客的出行特征，构建政府—企业—出行者多维主体的指标体系或指数评价公交服务水平，再到基于出行特征感知的公交线网优化方法。

研究生毕业时，本以为地面公交系统的“感知—诊断—优化—反馈”闭环业已成形，之后无非是在此基础框架上的小修小补。工作三年后，自觉打脸严重，与坚信“物理学大厦已经建成，只剩下两朵乌云”所犯错误看似相近，后者缺乏对未知的敬畏，前者则暴露出无知而不自知的囧态。

公交系统的研究远不只是面向复杂系统的技术问题，即使在技术层面纳入诸多变量，也无法窥其全貌。

在市场主导的运营机制下，公交服务对于运营企业而言往往主要是经济问题，追逐眼前利益而缺乏远见是常态，美国很多城市依靠市场之手却在近年来大多深陷于“公交客运量下降-票务收入下降（占总收入约三分之一）-削减线路或提高票价以维持运营企业视角的狭义财务平衡-公交服务水平下降-公交客运量下降”的发展逻辑死循环；部分欧洲城市（以伦敦为代表）常通过政府之手进行调节，避免市场失灵，在选举前更是猛打鸡血，将公交服务的提升最大程度地转化为自己的政治筹码，扩大选民基本面，因为公交线网重塑恰恰是最容易花小钱出成效的必争之地，现英国首相鲍里斯·强森和原韩国总统李明博直呼内行。

市场主导公交都市的经典案例当属香港，其城市建设受到历史原因的影响，从一开始就采用了集约式的土地利用策略，极大程度压缩了机动车的初始发展空间，此为香港公交发展的前提，绝非其他城市所能轻易效仿和复刻。

而在政府主导的运营机制下，公交服务关乎民生福祉，直接上升到了政策乃至政治层面，与城市和国家发展愿景的贯彻落实直接相关，但在政府缺乏跨部门共治激励能力的大背景下，部分城市的运营企业在巨额补贴的温床上骑虎难下，既欠缺不断提升品质的充分发展动力，也不具备统筹公交服务与城市资源的必要协商力，于是只能在花钱就能成事的车辆换装、站牌更新等方面竭力宣传，以营造不断改革的形象，却对多数民众真正关切的核心问题避而不谈，进步缓慢。

在高质量发展的新阶段，公交服务本应扶摇而上，搭上绿色化、智慧化、共享化的顺风车，既能满足已经发生的公交出行需求，又能通过提质控需两步走，吸引小汽车的转移需求，更能激发尚未产生的生活游憩的潜力需求，达到“生态—社会—经济”多元愿景下的满意状态。理想状态遥不可及，人民满意才是王道。

现实却过于骨感，地面公交系统在全国范围内的客运量下降已成大势，若是因为轨网不断完善导致公交客流下降本身无可非议，但轨道交通和地面公交的总客运量下降，则代表公共交通对乘客的整体吸引力与竞争力不足，用于轨道建设的巨额投资未见成效，难逃两网融合不利的指摘。

对北京而言，近期轨网服务水平有限，分圈层的轨道服务密度与对标城市还有一定差距（尤其是核心区），因此十四五时期的公交发展策略仍然是以提升服务品质为主导，强化与轨道交通的两网融合。具体融合方式应因地制宜，而非一截了之。全部改成公交-地铁接驳模式的线路调整一刀切令部分非地铁偏好人群（如老年人、残疾人等）无车可乘，是导致公共交通总客运量下降的元凶之一。

面向远期，由于新增轨道交通边际客流效益递减的趋势以及不断升高的投资建设成本，打造轨道上的京津冀之愿景存在财政可持续性方面的风险，因此需要以地面公交在远期将继续承担重要作用为假设，才能提高对不确定性的风险适应力。远期地面公交系统的作用同样存在区域差异性，因为不同地区的人需求各异且地区发展愿景不同。

提质控需两步走，很容易沦为一句口号。

提质，需要从灵魂深处叩问：现有的公交设施资源得到运营企业的充分利用了吗？政府的跨部门统筹协调作用发挥出来了吗？广大公交出行者的出行幸福感提升了吗？

研究生时期课题组的一项调查结果显示，目前北京公交系统的乘客服务满意度在安全性、可靠性、时效性、便利性、舒适性、经济性等方面，仍然与公交出行者的预期存在较大差距。

通过对比北上广深的公交运营指标，不难发现尽管北京的单位里程公交客运量仍然高居榜首，但在涉及到站点步行可达性、候车时间、单车运营里程等评价指标时，与上海、深圳和广州存在明显差距。这句话也可以换一种更积极的表达方式，即尽管北京现有的公交设施尚未得到充分而高效地利用，但老百姓们仍旧不离不弃，说明北京的公交乘客粘性较高，同时受到气候条件、历史文化等因素的影响，拥有更利于公交出行的大环境。只愿这份乘客与公交的情感文化连接以及对公交的依靠与信赖不会被辜负。

在近期的一项面向私家车出行者的补充调查中，发现近半数的出行者认为私家车出行体验令人足够满意，无需乘坐公共交通。他们选择开车而非公共交通的原因与公共交通自身的服务水平无关，可见为了实现公交发展愿景，单纯依靠提升公交服务水平无法从根源上降低小汽车的出行量，需要提质与控需并重。

面向小汽车的控需，应在对公共交通的提质之后，需要政府充分发挥对全出行方式以及城市服务资源的统筹整合能力。只有先在特定区域内实现可供无障碍选择、可媲美小汽车的公共交通服务，才有信心和名义在该区域内征收高额停车费、拥堵收费乃至超碳排收费。铁屋关门，先开其窗，以免尚未实现共同富裕的部分民众和占比不断攀高的老年人遭受寸步难行的苦楚。

此为公交话题系列上篇，下篇将在周四发布，敬请关注。