出品 | 何玺 排版 | 叶媛
超越特斯拉，夺得上半年全球新能源车销冠的比亚迪，7月份又创造了16.22万台的月度销量纪录。
据公告显示，今年7月，比亚迪纯电动乘用车销量8.10万辆，插电式混合动力乘用车销量8.12万辆。比亚迪混动车型销量首次实现对纯电动车型的赶超。
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混动车型大卖，比亚迪月度销量再创新高
2022年上半年，比亚迪销量为64.14万辆，在全球新能源汽车市场中的占比达15.4%。而老对手特斯拉却因为产能问题，累计销量只有56.5万辆，市占比为13.6%，被比亚迪抛在身后。
比亚迪超越特斯拉的势头，进入下半年后丝毫没有减缓的迹象。根据8月3日晚间比亚迪方面公布的产销数据显示，比亚迪7月份新能源汽车销量达到16.25万辆，再创新纪录。这个数据，比上年同期的50492辆超出了整整两倍有余。至此，比亚迪新能源车本年累计销量已经达到80.39万辆，同比增长292.00%。尤其值得注意的是，比亚迪的月度销量从今年3月起，已经实现了连续5个月超过10万台大关，上升趋势极为明显。
比亚迪7月销量的良好表现，离不开混动车型的贡献。如上文所言，7月数据中，比亚迪混动汽车的销量首次超过纯电汽车，成为月度交付中的主要贡献者。
事实上，比亚迪旗下混动动力车型“挑大梁”的角色，并非从这一两个月才开始，而是从今年初就相当吃重。今年一月，比亚迪正式发布了秦PLUS、宋PLUS、唐等三款搭载DM-i 混动动力系统的车型。从销量来看，混动车型极受市场欢迎，秦、宋两款DM-i 车型到三月份就实现了订单量过5万。到5月份，比亚迪的混动车型 混动动力车型当月销售达到12,970辆，同比增长458.33%，环比增长45.4%。到6月份，比亚迪混动动力车型的月销，更是首次破两万，达到20,100辆，较上年同期暴增536.68%。可见，混动车型在比亚迪的总体销量中，贡献是逐步而且持续上升的，混动车型已经成为比亚迪销量再创新高的主要驱动因素。
这一点，在其他国产厂商的车型销量数据中也同样反映出来。例如，理想旗下的豪华SUV车型ONE，就是采用混动形式的典范之一。这款定价在30万元以上的都市SUV车型，采用了增程式混动系统。尽管售价偏高端，但上半年的销量也达到了60741台。另外，华为与塞力斯联合推出的高端SUV车型问界M5，同样是搭载增程式混动系统、售价30万元左右的SUV车型，其上半年销量也达到了16924台。这些车型与比亚迪旗下的唐DM、汉DM、以及宋PlUS DM、秦PLUS DM一起，在上半年最畅销国产新能源车榜单中，占据了相当靠前的位置。显然，重视并依靠混动车型实现大卖的，不只比亚迪一家，各大厂商均已对混动车型的重要性形成了共识。
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比亚迪混动大卖，马斯克有点酸？
与国产新能源车阵营相比较，特斯拉旗下产品最大的特点之一，就是至今未采用混动系统，始终坚持用纯电驱动。从今年上半年的数据来看，特斯拉各车型累计销售量为56万多辆，与比亚迪的64万多辆相比，落后了8万辆左右。但是特斯拉所有产品都是纯电车型，而比亚迪却有半数的销量来自于混动车型。所以如果仅仅考虑纯电动车型的话，特斯拉依然能够保持着全球第一的位置。换句话说，特斯拉之所以被比亚迪发力赶上，乃至于被迫让出半年新能源汽车销冠的宝座，完全是因为混动车型的“搅局”。
许是感受到来自“混动”汽车销量节节攀升的压力，特斯拉CEO马斯克上周公开“Diss”混动汽车，称混动车型只是短时间过渡，纯电车型才是未来。马斯克对混动车型的“不满”，来自于特斯拉自身的产品构成和技术架构。迄今为止，特斯拉是一家只生产纯电动力车型的公司，旗下所有产品均不涉及混合动力模式。反观比亚迪，却在混动车型的巨大助力下，快速实现了对特斯拉销量上的超越。从这个角度来看，马斯克对混动车型有“怨念”是可以理解的。
当然，马斯克本人在Diss混动车型时，并不会直接提及销量，而是用环保、节能等更加“高大上”的概念来论述其观点。马斯克一直认为，新能源汽只有完全采用纯电动模式，才能尽量降低碳排放、减少污染，从而实现科技界、企业界推广新能源的初衷。但是许多业内人士和研究者却指出，纯电模式因为过多采用电池驱动，同样会在电池生产、回收报废的过程中产生污染。而且纯电模式存在续航问题，会影响消费者转向新能源的意欲，不利于实现社会减少化石能源消费量的目标。更重要的是，即便相当关注环保因素的美国官方，也在新推出的《2022年通胀削减法案》草案中，对混动模式新能源汽车提供了补贴支持。
也就是说，马斯克对混动汽车的言论，并没有充分的论据支撑。Diss混动汽车，只不过是马斯克打击竞争对手的一种手段而已。
03
国产新能源汽车厂商正在撕开特斯拉布下的“纯电”幕布
与马斯克那种对纯电动近乎“原教旨主义”的固执相比，国产厂商显然在市场需求的把握、以及车型产品的定位上，显得更加务实和精准。他们更强调将纯电动的便利、低成本，与混合动力的续航优势相结合，推出更符合国人需求的产品。在各大厂商的产品谱系中，普遍都既有注重“市内通勤”的纯电动车型，又有以各种混合动力系统驱动的、侧重“跨城长途”驾乘的大中车型。以销冠比亚迪为例，旗下既有标注为EV的纯电动车型，又有标注为DM-i的混动车型。两者相辅相成，对用户的出行需求实现了全覆盖。
其中EV纯电车型，一般能够实现一次充电续航400到700公里，完全能够满足城市环境下的上下班、购物游玩等出行需求。而比亚迪的DM-i混动车型，则具备“一箱油跑1000公里”续航能力，为用户解决了长途出行时需要寻找充电桩的不便。与比亚迪类似的是，其它几大国产品牌也都在积极推出自家的混动技术车型。例如长城柠檬DHT混动、长安蓝鲸iDD混动、传祺GMC2.0、奇瑞鲲鹏DHT混动及吉利雷神智擎Hi·X等，都取得了不错的销售业绩。显然，国产厂商在对用户需求敏锐洞察的基础上，已经通过对纯电和混动车型的完善布局，实现了对市场更强的把控能力。正是在这种把控能力的基础上，国产厂商的市场地位不断上升。到今年上半年，国产厂商已经在全球新能源汽车市场中，占据了高达59%的份额。面对这个上升势头，固执于纯电模式的马斯克，也许需要更多反思。
从国内市场的情况来看，混动车型与纯电车型在新能源汽车市场上的受欢迎程度，已经越来越接近。过去2年多时间里，多家调研机构都对消费者的购买倾向做过调查。他们的数据显示，愿意选择纯电车型的用户、与选择混动车型的用户比例，长期维持在前者稍高、后者稍低，但相差不太大的水平上。尤其是进入2022年以来，选择混动车型的用户数量在以较快的速度增加。让纯电、混动车型的销量对比迅速向“平分天下”的方向迈进。以比亚迪为例，在过去七个月中，共销售新能源汽车205,071辆，同比增长170.62%。其中混动车型销量的占比，在近两个月大幅增长的驱动下，已经提升到了43.65%。显然，特斯拉那种过于强调纯电路线的产品布局，并不具备马斯克自我标榜的“通吃”属性。
恰相反，面对这种市场需求分布状况，马斯克恐怕需要对自己的技术路线做一个彻底复盘。在过去数年间，特斯拉凭借马斯克塑造的“黑科技”品牌光环，以及几个“爆款”车型，在25万元以上的中端、以及50万元以上的高端市场占据了相当重要的地位。但是随着新能源国产新势力的不断崛起，其纯电、混动并重的产品阵列，已经逐渐实现了对中低端市场的覆盖，并且凭借技术进步和品牌力提升，逐渐向中高端市场发起冲击。比亚迪连续多月销量超10万台、并且拿下半年销冠宝座，以及理想、蔚来、哪吒、塞力斯等品牌月度销量纷纷实现多月破万的事实，已经给特斯拉敲响了警钟，马斯克如果继续无视纯电、混动即将平分天下的趋势，继续固守纯电的“原教旨主义”技术路线，其市场地位被进一步侵蚀，乃至于被更多国产厂商超越。
