非站点高架高速交通系统的设想（Any

car）

前 言

走在复杂而浮躁的时代

做一个简单又认真的人

该执着不放弃

该自由可任性

目录

第1章  全国虚高的房价

第2章  大都市拥堵的交通

第3章  非站点高架高速交通系统的设想

第4章  Anycar小车

第5章  高架高速轨道系统

第6章  应该消失的红绿灯

第7章  关于此系统的战略意义

第一章 全国虚高的房价

     随着我国经济体制的逐渐成熟，房价开始以城市群为载体呈现一体化涨跌，同时房价也对都市圈的形成、发展以及结构的演化形成潜移默化的影响。城市群是经济社会发展到一定阶段的高阶产物，一般以1个以上特大城市为核心，由3个以上大城市为构成单元。

据统计，目前我国已形成长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、中原城市群、长江中游城市群、成渝城市群、哈长城市群、辽中南城市群、山东半岛城市群、海峡西岸城市群、北部湾城市群、关中城市群共12个国家级城市群。

房多多大数据研究院统计了全国五大典型城市群最新的房价地图，其中包括：长江三角洲城市群、粤港澳大湾区（大珠江三角洲城市群）、京津冀城市群、长江中游城市群、成渝城市群。

对比得出结论：粤港澳大湾区均价在各城市群中排名第一，除香港、澳门外，上海、深圳、北京、武汉、成都等五个城市在各自城市群中房价最高；房多多大数据研究院同时统计了上海、深圳、北京、武汉、成都、广州的区域房价地图，分析发现北上广深等一线城市房价排名前十的区域，前三名都在北京，遥遥领先全国其他城市，上海在排名数量上与北京并驾齐驱，各占四成，深圳的南山区和福田区也榜上有名，广州是四个一线城市中，唯一没有区域房价进入全国前十的城市。

（图为：全国房价前十区域）

1、粤港澳大湾区均价居首，城市群间差异逐渐扩大

据房多多大数据研究院统计，截至2019年5月23日，全国五大典型城市群房价均价从高到底分别为：

1）粤港澳大湾区（21047元/㎡）

2）京津冀城市群（15047元/㎡）

3）长江三角洲城市群（11658元/㎡）

4）长江中游城市群（7447元/㎡）

5）成渝城市群（7262元/㎡）

当前中国房价体系已逐渐向城市群聚拢，以粤港澳大湾区群为例，深圳及广州房价一向引领全国，其周边城市房价也在向2万元靠拢，城市群内部的差异逐渐变小；同时，城市群之间的差异逐渐扩大，大湾区房价均价接近于长三角的两倍，接近于长江中游、成渝等城市群的三倍。

注：由于画幅限制，制图人员对地图进行了裁剪，部分区域未完整展示在图片中，敬请谅解。

（五大典型城市群房价地图）

2、长三角5城均价超2万元/㎡，核心区域更保值

长江三角洲城市群（简称长三角城市群）位于长江入海之前的冲积平原，以上海为核心，南京、杭州、合肥为副中心，一共包含无锡、常州、苏州、南通等26个城市。

长三角城市群中，房价最高的城市为上海，均价为51345元/㎡，排在第二的是杭州，均价为35028元/㎡，其次为南京，均价为30437元/㎡。近期因楼市过热被点名的苏州，在整个长三角也只能排到第四，均价为23908元/㎡。均价超过2万元/㎡的城市还有宁波，均价为20120元/㎡。

从长三角城市群房价地图可知，其核心区域“保值抗跌”的属性毋庸置疑。

以上摘录自：http://www.sohu.com/a/316952697_124745

广州是四个一线城市中，唯一没有区域房价进入全国前十的城市。经过与深圳对比分析，我们得出三个结论：

其一，从供给端来说，广州城区面积远远高于深圳，土地供应量更是遥遥领先于深圳，深圳土地储备几近萎缩，不得不靠填海造地，土地供给的萎缩必然造成住房供给的萎缩，从而在供给端上影响房价。

其二，从需求端来看，深圳经济增长强势，人口净流入增幅高于广州，而且深圳人口结构中外来占了7成以上，对住房需求更为强劲。加上深圳金融业和互联网行业发达，这两个公认的高薪行业的高收入群体，为房价上涨提供了坚强的支撑。

其三，居住替代效应。珠三角城市基本已经连为一体，广佛之间、深莞之间不仅形成良善的产业互补，更形成明显的居住替代效应。但广佛之间的城市距离更短，甚至远远少于广州市中心到增城从化南沙等远郊的距离，同时，广州荔湾区白云区等传统经济强区更是与佛山接壤，由此形成了庞大的广佛候鸟群体，在拉高佛山房价的同时，必然对广州的房价上涨形成抑制。

以上摘录自：https://www.zhihu.com/question/37733065

    网络上搜索了很久，还是没有找到类似于地形图，采用等高线将全国各地的房价非常直观地进行表达。但是就以上的数据分析，我们也能想象出哪些核心城市房价的高峰。欧洲那么多的发达国家，即没有那么多的高楼，也没有那么虚高的房价，这是为什么？我们是否可以从他们的城市规划中学习一点思路？

看到这里，读者可能会认为这是一本关于房价的书，其实不然。只是颠覆性的新交通体系会逐渐地将房价高峰拉平而已。

目前全国的高房价已经严重偏离了国际通行的经济规律，虚高的房价已经形成了一个全国人民双手托举的堰塞湖，如何导流但不决堤？房价回归理性并与经济发展良好地接轨，是各级政府发展经济及维护社会稳定的重要工作之一。新交通体系可以将城市圈的核心区域扩大，从而循序渐进地将房价拉平。但是这只是一个必要条件，并不是充分条件。必须要结合城市的整体规划，政府各项相关的扶持政策等等。不然就会像当年东京与大阪之间的高铁，本意将东京的人分流到大阪，结果高铁通车后，大阪的人反而都涌入了东京。

第二章 大都市拥堵的交通

我国城镇化建设水平的提高和建设进程的加快, 致使交通供需矛盾日益明显, 交通拥堵问题也成为各大中城市发展进程中的一大障碍, 是衡量一座城市的交通文明程度的重要指标。交通拥堵问题并不是新近出现的, 而是一个国家在发展过程中普遍会出现的问题。在西方国家的工业化和城市化的过程中, 就已经出现城市交通拥堵的问题, 且现今交通拥堵的现象变得更加普遍和严峻。在我国, 由于城镇化的迅速发展, 导致了城市交通出行中非常大比例的机动化出行模式。我国的城市交通拥堵现象随着汽车工业迅猛发展而愈演愈烈, 全国主要城市的大范围交通拥堵和一般城市的主要交通节点拥堵显得非常普遍, 并且呈现出从一线城市快速扩散到二三线城市的趋势, 使得城市交通拥堵成为了典型性的城市非自然性灾害, 如何有效治理交通拥堵已经成为越来越多的城市正在面临和急需解决的难题。

根据媒体的报道, 2016年的我国十大“堵城”中, 济南和哈尔滨双双超越北京, 成为全国最堵的两个城市。其中, 济南由于晚高峰异常拥堵, 被媒体评为“下班最艰难之城”;哈尔滨则由于早高峰最拥堵, 被评为“上班最艰辛之城”。从拥堵的原因来看, 济南的拥堵主要是由于“海绵城市建设”、地铁建设等计划, 导致城市中修路施工面积过大, 虽然这些利民项目暂时给群众出行带来了不便, 但是工程竣工后济南的拥堵情况预计能够得到较大的改善。哈尔滨则由于城市道路现状严重影响到城市交通的发展, 甚至被评为“道路规划最不合理城市”。除此之外, 全国三分之一的城市高峰通勤也都受到了拥堵的威胁。

由于人们的生活居住区与购物、工作、上学、娱乐等功能区一般存在空间上一定程度的分离, 为了能够到达其他地方而采取各种交通出行方式, 当选择的方式一致时就造成了叠加效应, 为城市交通拥堵灾害的形成提供了基础性条件。其呈现出的外在特点、发生时间以及严重程度等则是由人们选择出行的时间和方式以及出发地与目的地距离的远近所决定的。总之, 空间的分离与切换是形成城市交通拥堵的基本前提。目前对于城市交通拥堵的定义, 理论界还无一致的认识, 或者说还没有形成统一的标准, 但大多从出行时间及其相关指标出发来定义城市交通拥堵。

　　由此, 可对其做一简单定义, 即城市交通拥堵灾害是指在某一特定的时空条件下, 因为交通道路供给不足和人们出行需求膨胀间的矛盾不能得到妥善解决, 以致引发了各类交通出行者长时间的处于交通线上而进退不得, 城市中特定区域出现点状拥堵, 甚至一大片区域呈现面状瘫痪的不利交通现象。

以上摘录自：http://www.xwlunwen.com/gcslw/52933.html

2019年1月16日，高德地图发布最新《2018年度中国主要城市交通分析报告》。《中国主要城市交通分析报告》以高德交通大数据发布平台、大数据开放平台、阿里云MaxCompute及相关数据挖掘支持为基础，描述城市交通现状、呈现演变规律、预测未来发展趋势，并专注拥堵成因及解决对策的研究。本年报由高德地图联合“中国社会科学院社会学研究所”、“未来交通与城市计算联合实验室”、“阿里云”、“重庆交通大学蔡晓禹教授团队”、“山地城市交通系统与安全重庆市重点实验室”、“华南理工大学林永杰团队”共同联合发布。高德地图愿开放数据与政府、企业、院校等研究机构合作，共建交通共同体。

北京高峰平均驾车通勤时间每天88分钟，路网高峰行程延时指数2.032，平均每天通勤拥堵44.97分钟；按照每年232个工作日计算，平均每人年拥堵时长达174小时，相当于一年中有22个工作日处于拥堵，折合经济损失约8400多元，是人均年通勤拥堵时间最长的城市。

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2018年度中国“交通健康城市”分布热力图

从数据分布来看，一线及省会等大型城市的“交通健康指数”相对普遍较低，其指数与城市均值线差距较远，处于亚健康状态；全国50个主要城市中，长三角地区除上海外大部分城市“交通健康指数”相对较高，处于相对健康状态，珠三角的大部分城市指数较高，相对处于亚健康。

将全国主要50城的“交通健康指数”均值作为健康、非健康临界值，也就是健康水平线；得出城市交通健康、亚健康榜单，数据显示：

[if !supportLists]·        [endif]有56%城市“交通健康指数”高于健康水平线，处于健康状态；有44%城市“交通健康指数”低于健康水平线，处于亚健康状态。

[if !supportLists]·        [endif]广州、贵阳、北京、上海、深圳的“交通健康指数”均未超过60%，与健康水平线69.5%差距仍较大，位于亚健康榜单的TOP5。这意味着这些城市有多项指标与交通运行的理想值差距较大，交通综合运行状况相对处于亚健康状态。

以上摘录自：http://www.199it.com/archives/823584.html

柴静的《穹顶之下》 报道：北京31.1%的PM2.5来源于机动车，34%的北京人在开车 (东京6%的人开车，90%的人乘公共交通)，其中5公里以内开车的占44%，12%的在2公里以内开，7%的在1公里以内开。

同样生活在轮子上的美国，每年浪费的燃料和时间的总成本高达872亿美元，其中包括42亿小时的交通时间浪费和28亿加仑的燃料浪费。 在欧盟，交通拥堵成本占其GDP的1%以上，每年超1千亿欧元。

目前全球都在对公共交通，例如公交系统、轨道系统等进行巨额的财政补贴，这是一种惠民措施，同时政府为什么要对这种交通设施巨额补贴？也是为了给城市的居民提供更低成本更便捷的交通工具。虽然现在的公交系统和轨道系统所花费的时间成本还是非常高的，但这种惠民措施可以提高城市的活力，加快这种运行效率，为城市的未来发展奠定基础。一个交通便捷的城市，对人才以及产业等方面的吸引力是更加巨大的，所以未来我们的城市不能像现在这样的楼越修越高，它对地面的路网系统会造成非常大的交通压力，如果摩天大楼密集扎堆，城市将来越堵，这个是无法根治的一个恶性循环。

国家现在不管怎么修路，修通一条新的路没有两天又堵上了，这就是说整个交通建设的道路设施也好，汽车车辆的配置也好，是赶不上人们日益增长的出行需求的。之前也有这种统计数据，我们现在全国的私家车保有量大概是2亿辆，但是我们全国有5亿人有驾照，这就意味着还有3亿人他们是没有车辆开的，他们可能是临时租，或者平时借一个车开几次。截至2015年，美国家庭每百户拥有汽车超200辆，欧洲部分发达国家每百户拥有汽车超150辆，中国居民平均每百户拥有汽车仅为30辆，这中间还有巨大的市场潜力。如果传统的5座车模式不改变，未来交通拥堵的概率依然非常大，甚至发生拥堵灾害。

交通安全也需要再强调一下，每年全球有一百多万人在交通事故中死亡。全球的交通模式都是汽车混流（货车和客车在同一条公路上行驶），30年前我国的铁路系统也存在过客车跟货车在同样一列火车，也是混流在一起的。但我们从来没听说哪个国家高铁上面进行人货混流。我们现在要提高交通安全性，最重要的是要解决混流问题，客运和货运必须分开，尤其在春运的时候。要把尊重生命和人的安全放在第一位，那么就应该建立一个客运的快速独立交通系统。

第三章 非站点高架高速交通系统的设想

全球很多顶尖的专家学者都一直致力于怎么解决大城市日益拥堵的问题。笔者从事的是土木工程行业，但是业余时间潜心研究交通问题十余年。非常感谢这个时代，互联网让技术无国界，近几年新生了一些物种，让高度敏感的我产生了很多联想，如果此方案真的有一天实现了，我也不是一个发明家，至多是将这些伟大的发明叠合在一起而已。

非站点高架高速交通系统的核心理念就是把高铁开进城市中心，在城市里面建设高架轨道，一种单人单座的车子在上面飞速的跑，速度最高可以达到高铁的300多公里每小时。

下图为非站点高架高速交通系统城市概念平面图

在轨道系统上面，车辆可以由电脑来控制从而实现无人驾驶，那么问题来了，下了轨道之后怎么办？办法有两个，一个方法是乘客进行人为的驾驶（需要考过专业驾照）；另外一个方法是遥控驾驶，随着这两年5G技术的普及，可以通过像军用遥控飞机一样，实现对车辆的远程遥控驾驶。这个技术已经非常成熟，近一年左右，中国移动和上海的驭势科技等等公司都已经成功进行了一些实验，因为5G网络的延时性几乎没有，所以这种操控是完全可行。

车辆从轨道系统下来之后，如果不靠遥控和人工来控制车辆，它就完全要借用车载摄像头、激光雷达等设备来实现自主行驶。这个成本是非常高的，根据我所了解的情况，六十四线雷达设备，一套系统大概是二三十万，加上其他的一些摄像头装在车上，一辆小车下来可能要一两百万。那么既要实现一个低的成本，同时又能控制好这些车辆，我的设想就是用一种高精度感应器埋在地面做导航。这是参照我国洋浦港无人码头的成功经验，巨大的一个集装箱码头，只有九个管理人员进行工作，其他全部是靠埋在了混凝土地面以下，约6万多个高精度感应器进行导航，对上面的车辆进行精确地感应控制。在城市中心的环线边上建立了高架轨道系统，下了高架以后沿着主干道到人流聚集的位置，到某大型小区或者到某大型购物中心，由国营的轨道公司进行投资，铺设主干道。类似我们在城市中修建煤气管道或者自来水管道等。这种导航桩的成本目前还没有评估，假如成本很低，大家都可以购买，一直可以把导航桩铺到自己家门口；如果是成本很高，另外一个模式就是由轨道公司负责主干道的铺设，像毛细血管一样的支路就由个人或者民间公司出资。未来别人如需要使用毛细血管导航桩时，他就需要付费给投资人，像过高速公路那样付费给导航桩的所有权人。这一切全部由电脑来进行评判，计算把这种费用进行一个分摊，“消费者也是投资者”的概念就在这里。这样的话就可以通过这种形式把导航桩像蜘蛛网一样在城市中生长开来，一直投入下去，把消费者和投资者结合，既是消费者，也是投资者。是将消费者和投资者进行二者结合的颠覆式融资方案。这种模式将对未来的金融结构产生影响，国营轨道公司运营过程中的融资模式也会发生一个颠覆性革新。

我认为AGV（Automated Guided Vehicle的缩写，意即“自动导引运输车”）平板车的使用效率很高，而且十分方便。那么如果用AGV平板车运送普通的五座车辆怎么样呢？为此我特意咨询了成立于2014年的深圳怡丰机器人科技有限公司。他们在2017年率先全球第一个实现了AGV平板车在商业停车场项目的应用，以下是项目简介：

南京夫子庙地铁P+R停车库项目处于南京夫子庙商业繁华地段，紧邻健康路与平江府路丁字路口，周围有地铁出入口和公交巴士站，人、车流量非常大。原地铁上配套物业建筑后无法提供传统停车位，通过怡丰停车机器人技术，利用地下夹层新增57个停车位，极大缓解了物业停车压力。

以上摘录自：http://www.yfrobot.net/nav/17.html

然而目前传统五座车辆的AGV平板车停车场运营成本耗费很大，所以至今推广到全国的项目还只有4个。但是如果国营轨道公司做成的这种单人单座的车辆，它也可以进行遥控驾驶或人工驾驶，同时我们对地下车库进行改造，把高精度感应器埋在地面里，它就可以通过感应器进行自主驾驶，根本连AGV平板车都不需要了。大家可以畅想这种场景，坐车去商场逛街或者回家，直接将乘客送到家门口或者是商场的电梯口，乘客下车之后，这种单人单座的小车它会通过地面导航桩的引导，停入合适的车位并充电。这样的运营成本会非常低。

系统对驾驶者或乘客的要求是比较低的，直接通过手机呼叫车辆并结算，没有手机可以打特定的专线电话。残疾人也可以正常使用，比如盲人通过语音，聋哑人通过亲人朋友帮忙叫车。第一个是电话叫车，第二个是手机预约，第三个远程代叫。

下图为非站点高架高速交通系统城市概念全景图

第四章  Anycar小车

4.1电池系统

目前全球对交通方面投入的成本都是过剩的，通过建立新型交通系统，挖掘两边的潜力来释放巨大的能量。第一个方面就是我们现在所有常规的车都是五座的，我们要把它改成单座，因为我们的车辆90%时间都是驾驶员一个人在开。 另外一个方面，包括出租车也好，百分之六七十以上的时间，接到的乘客就是一个人，现在可以把这种传统模式切换过来。单座再加上轨道系统，它就能以更低的成本实现了更高速更快捷。

前几十年中国在柴油机方面其实还是比较领先的，但是汽油机国外领先了几十年，所以我们这次一定是采用换道模式。Any car的动力系统全电力供应。在高架轨道上面，由轨道提供电力，同时对车上的电池充电，在轨道下面，基本上靠电池驱动，轨道下面行驶距离控制在二十公里以内，所以平时电池容量不需要很大。电池也会采用插片式，插片的多少决定了续航里程的高低。电池系统未来采用的很可能是锂电池，甚至更高科技的一些电池插片，最大特点小和轻，它可以提供源源不断的电力。目前国内的快递小哥每天跑那么远的距离，甚至两三百公里，快递小哥怎么换电池？虽然他是在小区或者周边跑，但是因为它频率很快，电池损耗也是很快的。现在国内已经有人发明了这个软件，快递小哥一个月大概只要花两三百费用，市面上通用的电动车就可以做成快插模式，电池可以单手直接取出来，换一块新充满的电池进去，电池跟原来的电动车的接口改装成类似电热水壶的接口，这就是快插模式。未来Any car小车很可能也用这种换电池的模式，一个成年的女性都可以很轻易的把电池拎出来，然后换一块新充满电池放进去，一插能使用。三至五公里以内就有一个换电站，把旧电池取出来，在门店网站里继续充电，充满了之后给新的其他客户。所以它的续航能力会得到极大的提升，这个技术已经很成熟了，目前我们全国的快递小哥很多人用的就是这种换电池的模式，把电池直接一拔一插，2分钟之内就能换完，比加油快而且不用另出费用，因为它采用的是包月制。

4.2电池控制系统

核心技术问题是控制系统，我们目前所有的电动车，包括高铁，所有的技术难点全部在控制系统，控制系统控制了电池能量的输出。所有的电动车现在最大的问题就是电池发热会引发自燃，甚至包括领先技术的特斯拉在美国也出现了很多次自燃。控制系统最关键就是它的控制器，控制器这一块的研发，我们国家已经取得成功。因为这个车子自重只有约300公斤，所以需要提供的能量相对较小，通过先进的控制器技术去控制能量输出可以解决电池发热。

4.3小车转向系统

Any car小车转向系统不再是我们传统的方向盘。我们之前的控制技术的精准度达不到，但是你现在去看我们的F1赛车，还有其他的赛车的它的控制系统，它是集合了全球最顶尖的技术去做的控制系统，它的转向不像我们传统车，它需要打两圈720度才能达到最左，他甚至就是一圈或者是半圈就到了最左方。所以转向系统必须把方向盘给去掉。方向盘的位置预留做影音屏幕或做电脑控制台，就是给大家提供娱乐或者办公需求的一个空间。战斗机上面没有方向盘，它一样能精准操控，所以Any car通过两个摇杆来控制，但不是普通的摇杆，它是很精准的，靠的是感应，只要你的手稍微轻轻动一点，就能感应动作，然后对方向进行精准的控制。

传统方向盘给我们带来很大的思想上的束缚，拿掉它变成影音娱乐的一个屏幕，一个大的曲线屏幕。曲线屏是什么，你的玻璃窗是个弧形，它就贴着窗户呈一个大范围的弧形，带上3D眼睛之后，你看的东西就是三维的，沉浸式的观影。但是电影都是短片，两个小时是奢求，因为电脑规划的路线是点对点的，城市里半个小时以内就能送到，所以乘客只能看短片。

前两年我想在景区里面引进这些车，让普通百姓去考Any

car的驾照。因为虽然控制系统跟传统的方向盘系统不一样，但是基本交规是一样的。控制的时候要训练需要5到10个小时，驾驶员手和车进行一致化同步。人车合一才能去实现路面操控。不要方向盘只靠摇杆。而且在轨道上面全由电脑控制，所有人为操作是非法的。在轨道下面跟各种车辆进行混流的时候，有两种模式可以操作，一种是远程遥控，由专业的滴滴司机、代驾司机，在写字楼里面通过5G网络，用网络设置对车辆进行像军用无人机的远程操控一样的模式。第二种模式乘客必须获得Any car的驾照，在轨道下面才可以操控车辆，没有执照就必须选择遥控驾驶模式。

4.4无人驾驶

Anycar小车是单人单座车，它停入地下车库的合适位置之后，如果乘客需要连续使用，就要像付停车费一样，把这个车子一直锁定为占用状态。比如说在逛街时要在后备箱里放一些暂时性的东西，这时乘客就需要付费来占用车辆。如果是没有行李，带个手机出门的这种乘客，它的后备箱就不需要被占用。乘客下了车之后，车辆会自动停入合适的停车位。车辆除了充电、维修的时间以外，可以立即到附近合适的地点去接新的客人。这样的模式可以节省我们在交通方面投入的巨大成本及社会资源。

无人驾驶是最主要的，也是我们建立整个系统最基础的原型，因此必须有一个超强运算能力的超级计算机。2017年5月3号中国发明了量子计算机，这是所有设想的核心基础。在轨道上面的车辆会有双控系统，因为5G网络严实，但是也怕信号传递丢失。轨道上面同时设置有很多个感应器，车辆在行驶过程中感应存在的误差在3到5公分以内，能精准识别每个车子的位置，轨道上任何一个位置都能精准识别，然后这个数据汇总到量子计算机，由它判断每个车的加速减速并发出指令。如果通过5G网络发出的指令造成丢失，就必须通过光纤的模式处理。光纤模式就是在车辆上面会有一个网络双向共治。5G网络和有线网络，隔几米会很连贯的无线信号去保证信息的畅通。去年武汉光谷召开的光博会会场上，我们中国移动做的一个5G遥控小车，我现场尝试过后毫无延迟性。当时展会的工作人员介绍，他们2018年在北京通过5G网络遥控上海的车，实验取得了成功，远程遥控汽车已经实现了。现在的问题一是5G技术不普及，二是5G手机原型如保险柜一般大。5G手机的大小不要紧，未来一两年因为摩尔定律，迭代平方次根的那种更新速度，5G手机一定会变成很小的模块，就像现在的GPS模块，能装到手机里面也能装到车上。

现在讨论断网、断电或者病毒入侵的问题。这些问题解决起来的确比较难，所以这个系统的建立必须有军方软件专家及高铁软件专家的介入，如果有病毒入侵的黑客攻击，那我们的高铁、地铁等也是由电脑控制的，它一样会面临瘫痪的问题。我们必须由国家出资力量来建立一个封闭式系统。这相当于我们现在很多大企业用的内网，这个网跟外面是不搭界的。内网系统保证安全，而且有N道军用级的硬件防火墙，防止黑客入侵。软件系统是我们的A级机密，具有一定的战略意义。

4.5小车的成本

拿现在的五座汽车比较，假设约15万一辆，初步计算，15万除以五，Anycar车的制造成本预估是3到5万。而且车是我们国家全自主研发的，没有外国的知识产权。我们目前国内常规所见到的马路上跑的三轮和自行车，如果不加电力的话，一般成本是5000块，好一点的就是带变速箱传动系统的，成本是9000到1.3万。未来我们通过技术改进，总的成本预估是3万。在国外已经研发成功三轮并可以倾斜的车，在此基础上我们自主研发，并加上一些其他功能，就变成我们自主的知识产权，一定是要大规模批量化生产之后才能降低。把车的成本可以控制在3万以内。

迈巴赫那些豪车之所以它的价钱贵，是因为这些车的保有量小，它生产的供应量小，没有量化生产。假如我们把迈巴赫这种车量化生产，生产1000万辆，绝对也卖不到1000万每辆车。当然豪车市场的需求没那么大，所以可以抛开不提。但三五万的小车，集中我们国家优势的人力物力资源，成本绝对将降到最低最极致。

高架系统对车辆性能要求是非常高的，装备性能主要是讲安全性的考量。像我们传统车所有的什么ABS、TBC什么的，控制系统、安全系统，包括气囊，这些都会在第一代的车辆里面进行一个设计考量，那么以后大量的使用电脑控制这种小车之后，甚至有可能会把车辆上被动式冗余安全设置进行取消，以降低成本。主要是通过主动式的一些安全冗余设置来避免交通事故，而不是靠被动式的。如安全气囊，所以目前行驶的高铁在座椅前面是不是有个气囊?

4.6共享模式探讨

共享单车它并没有实现真正的共享，只是一个简单的短时租赁公司，真正的共享车产权属于群众，能够临时租赁，那就属于共享。所以未来Any car的模式，一定由国家来控制，国有企业控股Any car公司。就类似于高铁，在城市中心高铁体系建好之后，我们可以掏出手机用APP买票，未来我们在市中心点对点，买票像滴滴打车一样方便，上车到目的地就是点对点，呼叫及付费通过手机来操控。

关于车辆的管理，共享单车已经变成各大城市的顽疾，很多城市不允许再投放共享单车。最主要的问题是因为车辆的运营商是民营，所投放的共享车没有纳入公共设施服务体系，它并不是一个城市的公共配套设施。但Any car体系从建立开始就属于国有资产。好比高铁，任何人在高铁上有任何破坏行为，都是要由国家追责。第二点就是说因为车辆的配置还是很低级，它的GPS定位的精准性是有差别的，这些车辆没有专人去维护去寻找，是因为这个车便宜，成本也就在3000块左右，ofo的成本就更低，在300左右，即便有人把它整辆车丢到河里面去，现在也很少有人去抓他。但是对于Any

car公司来说，第一，这个公司成立之初它就是国有的，它是纳入公共服务体系的国家资产，破坏这个车辆就是破坏公共设施、破坏国家的资产。这一点上就把破坏分子陷入人民战争的汪洋中，让群众监督群众。第二点，车子价值高，最便宜的一辆车估计约3万块钱，任何一个车子损失了，公安局都要立案并一查到底，这绝对可以杜绝后人效仿破坏车辆。 再者车上会有精准的GPS定位，你停在那里定位就在那里，误差三五米。另外，Any car公司会建立成套的自动洗车流水线，里里外外都能洗的干干净净，等乘客要用的时候，一点手机则一辆干净的车会自动到你面前。

4.6信用体系

大数据时代信用体系的认证很重要，同样一辆Any car的小车，上一个是你用的，从某一点A点到B点，下车了之后我再来用这车，那么我上车之前的第一件事是对这里面的基础设施进行巡视，评判完在手机上点一下基本状况良好。等车子启动了，就对你进行了锁定。信用体系认证的重要性在哪里？其实人之初性本善，社会上90%以上的老百姓本性是善良的，他不会没事去破坏车辆。但是你对车造成了污染，比如可乐倒地上了，我接着用车时会给你评价，类似淘宝的好评系统。尽管我一个人给你评价可能依据不充分，但是你经常弄脏车，用车之后的每下一个人都会给你评价，十个人九个人说这个人弄脏车。你的信用度就会降低，评分影响你以后的使用，并且纳入征信体系。

4.7人民战争的汪洋大海

我们现在的共享单车经常被抛弃在路边，造成道路拥堵，占用路面资源，成为城市的一个顽疾。为什么没人去管？因为没有去让民众陷入人民战争的汪洋中，我在想的人民战争是什么？比如我们Any car国有公司，在武汉手机注册人数假如是1000万，我会在这1000万人里面挑选监督员。比如说有10％就是一百万人，这一百万人就是属于符合身份的，也就是人民监督员。监督员有这个资质了之后，只要有时间就可以通过手机APP前往他家或者公司附近对那些车辆进行巡视，并且有权利上车巡视。巡视监察员上车之后，对车辆的评价就应该是非常公正的评价。因为这个评价最终还会反映到后台进行验证。比如说巡视员上车发现这车上面被别人倒了可乐搞脏了，就用鼠标一点，表示这个车需要清洁，立马这个车就通过遥控驾驶上轨道，自动驾驶进了周边郊区的一个洗车店。洗车店的在清洗的时候就会对巡视员的评价进行二次认证，证明确实是上面倒了脏东西搞脏了，等清洁完了这个案子就消了。

如果人民巡视员没有正常去履行职责，误判或故意错判，就会重新通过整个系统筛选人民巡视员。因此巡视监督员并不是固定不变的，而是优胜劣汰机制产生的。

这样就将整个车辆系统陷入人民战争中，人民监督人民，一旦上一个人的车子有问题，下一个人也许随便停在小区里面，小区里面可能就有十个人民巡视员，随便哪一个出来遛狗的时候，手机一点开车上去一检查有问题，上一个人的信用就降低。当然正常的损耗，如开关、旋钮不灵，是很正常的，可以直接更换。

4.8车辆自动编队管理

车辆设计的大部分是单座，少量的母子双座车。家里面七大姑八大姨全部可以上车，但不是所有人上一辆车，而是将所有车辆进行自动编队管理。这个技术已经实现了。沃尔沃的货车已经实现了编队管理。可以把它编在一组之后，每辆车中间间隔在30公分以内，空气阻力变得最小，然后连成像个小火车一样的一长串。大家一起出去玩，考虑到可能因为红绿灯的原因有时间差，但是全家人到达一个目的地的时差不会超过五分钟。

现在坐地铁会发现一个很奇特的现象，我们的90后、00后，人与人面对面沟通少了，全部是通过手机、平板来进行沟通，所以编队管理可以满足五座车、七座车的要求，但实现不了当你对别人说“给我递杯水过来”时，他可以把一杯真实的水递到你面前。不过你可以通过透明的玻璃罩，看到亲朋好友坐在旁边，心里面那种归属感和安全感会非常好。还可以互相挥个手打个招呼，然后能实时的传输乘客的语音数据，唯一就是不能真实的交换物品而已。

小孩子怎么办呢？我们未来会研发一种车，叫做母子座。母子座有两种形式，一种是前后座，大人坐在前面，小孩坐后面，这是针对于年龄较大的宝宝，比如说6岁到12岁这个区间的宝宝就能坐到后面，因为他会讲话，和母亲坐在一起很有安全感。后座本身原来设计是一个行李箱，但在这做成这种母子车的时候，后座的行李箱就没有装行李的功能，而是小孩坐后面，监护人坐前面。另外一种适用于6岁以下，比如两三岁的小宝宝，因为小孩没有安全感，他必须对着坐，进行面对面的互动。因此这种车型不一样，当然这无所谓，因为手机可以订制，选择母子车时则周边的母子车就可以及时遥控过来。将根据城市的容量及大数据在城市里配置母子车，比如说比例10%或15%。

4.9车辆报废方面

Any car同普通车辆一样有自己的报废规定，比如我们的的士车根据当前指定的法规，行使6年/60万公里就会强制报废。但实际上我们家庭用的普通车辆根本就到不了这个报废的级别，存在巨大的浪费现象。就像现在的手机，很多手机并不是用坏了，而是因为它的功能和技术被淘汰了，所以平均一两年换一个手机，很正常。

4.10立体车库

我们现在的私家车一停就是八九个小时，占用了大量的资源，没有时间共享，因此完全要突破车辆的体系瓶颈实现共享。立体车库的想法已经比较成熟，未来就是一个圆柱形的一个大建筑物。立体车库是由国家来修的公共设施，不算建筑面积，也不算地域上的建筑指标，不会因为成本太高造成开发商都不敢去修立体车库。大车库修必须修在城市周边全部是超高层摩天大楼的闹市中心。一百米左右一个立体车库，里面是平时不进人的，只有检修的时候进人，甚至连灯光都没有，因为这车高度很矮，大概1米5米，所以它的层高也会控制在两米以内。N多层叠加出来立体车库，就像我们现在京东的仓库物流一样，大大的钢结构，车子在上面不停的翻转充电，到了上下班高峰期的时候，它就会通过边上的升降机降到一楼，一楼是个大广场，可以无规则停放。因此未来的车进了立体车库，下车可以随意停，它会通过地面预埋的那些感应器去导航，如果汽车电量不足只有10%，就自动把这车辆导航进入车库，通过升降机上去充电。未来在小区，这个系统可以帮助人们去接送小孩。如果家里有小孩，就可以订购Any car的包月服务，每个月它都帮你接送小孩，早上比如说小孩子八点钟上课，7点半准时有个Any car小车到达，只需要把小孩送到车上，遥控到几公里外的学校。甚至有可能实现的做无人驾驶的导航，如果路况不复杂就可以在地面感应器。

城市交通的潮汐现象，摩天的停车场就是为了解决潮汐。为什么叫摩天停车场？停车场下面像是一个碰碰车大广场，但是上面容纳的车辆数量是传统五座汽车的3到5倍，大量的车停在摩天停车场里面，上班八小时充电八小时，这就是解决潮汐的最优的方案。又因为摩天停车场的容量很大，平时晚上散落在周边乡村的Any car，远处的也会有停车充电的位置，但不是摩天大楼，它可能只有1万人的小区。那么也要在这个小区周边建一个三五层的停车场，晚上充电，白天使用。它就不像现在我们的常规车辆的全部停到地下，它会进入摩天充电楼里面，充完电需要使用时遥控出现。人行道边的自行车道，可以规划出一条路，允许临时性停车，每辆车在停的时间不能超过十分钟，而且一定是手机上面接收的有出行需求的订单。从摩天的停车库里面开出一辆小车停在往路边，上车的时候你只要走到离自己最近的地方，因为常规大数据会显示经常下车的地点，车子到经常上下车的位置等候，但要注意前后误差不能超过十分钟。比如说现在是13:40，预计四点钟出去，定四点钟的车，车一直到十点都会停在那等你。但假如4:10还没上车，这个车就会解绑。因为时间一过这个车就属于无人状态，周边任何一个人只要有临时需求就可以上车使用，并且定时使用者还要承担违约，扣分扣钱。因此必须大家都遵守规则，遵守时间概念，误差不能超过十分钟。

4.11高端定制化需求

Any car车辆可以根据客户需求定制。甚至可以订做车里面带浴缸的功能，水箱就像一个挂车，拖在小车后面，通过软管与小车进行连接，通过水泵进行抽排水，全过程都是电脑操控。乘客只要一按洗澡按钮，车里面就可以注满水。以武汉为例，任何四环线以内的点对点路程只要半个小时，乘客可以在车上洗个澡，然后参加一个晚宴。当然由于没有更衣室，所以必须身着快干式的泳装。Any car系统也可以给客户配置好酒水服务。唯一的区别是这个车单人单座，不会再有人去车上提供服务，贵宾喜爱喝的酒水全部在上车之前，通过遥控车辆或者轨道上无人驾驶到达指定店铺，工作人员再将酒或茶水放在专用的茶杯位置，等贵宾上车拿到手的时候，就是一杯温度正好合适的茶。

高端车辆的气压按摩通风座椅是必不可少的，折叠的小桌板也可以满足办公需求，电动感应的欧翼门开启方式，超强电机所提供的极大加速度，加强隔音措施所提供的静谧空间，深度优化的减震系统可以使车辆在300公里时速行驶的时候依然竖立一个硬币。当然内饰也可以根据客户的要求进行定做。不同的颜色，不同的造型，这种内部装修都可定做，它彰显了贵宾的高端品位，当然成本肯定是很上去了的。

大量的车应该是由Anycar国营公司来进行生产，对于目前的传统汽车上万亿级市场，他们是允许转型的，那么他们生产的车辆尺寸必须严格符合Anycar公司的要求，然后对底盘的一些设计，这些参数全部要有具体的要求，以便上高架轨道系统。没有经过Anycar国营公司改装的车辆只能在传统的地面上进行运营，如果要上高架轨道系统，传统车商必须把这些位置按照标准尺寸预留出来，由Anycar公司进行改装，增加电脑控制器等等元器件。有了高架的控制电气系统之后，经过测试检验合格的车辆才能够上高架系统。所以对传统车商是有严格要求的，传统品牌满足之后也可以有延续性，包括它的车标logo和它的一些设计元素符号都可以放到Anycar小车上面。

第五章 高架轨道系统

5.1类似于摩天轮的交通枢纽

我们现在社会人的出行需求是巨大的，根据统计数据显示我们国家现在有2亿辆机动小车，但有5亿人有驾照，这意味着有3亿人没有自己专属的车。全国目前十几亿的人口，它潜在的出行需求是巨大的。以这种毛细血管的出行形式去扩张城市的交通活力，能使一个城市很少出现堵车。这样城市的投资价值、经济价值会翻倍。

车辆由电脑控制全在轨道上面跑。有些交通的枢纽，比如城市里面的传统三环线、二环线，环线上车辆能够达到时速80公里，但下高架桥就会堵车排队。所以为了解决下高架堵车的问题，我们也可以引用节拍概念。我们可以把下高速的车理解为一个摩天轮，因为轨道离地面五六十米高，是城市的最高点轨道交通，它可以是一个大的摩天轮，它在转的时候就很有节拍地把车子运下来。摩天轮以外还有另外一个模式。德国在17年发明了新电梯，使电梯除了在井道里面垂直上下运动以外，还可以横向移动，因此未来可以规划通过垂直上下，又可以左右横移的电梯来分流高架上面下来的车，或者是大量上高架的车。几十米甚至约100米高的高架下面建一面电梯墙，墙上面有很多这种升降机，它可以把高架上来往的车通过升降机垂直运输或水平运输，因为轨道会分很多层，像毛细血管一样的，所以通过电梯墙可以将某一层的车辆直接转接到需要去的那一层轨道。

在这些交通枢纽的轨道上面除了普通的快中慢三条轨道以外，还会在慢速轨道边上，增加一条助跑轨道，它的长度足够将车辆的速度加速至100公里每小时，这样才能同步切换到慢速轨道上面。同样的道理，在需要下高架轨道的区域也会设置减速缓冲区。

随着未来的交通流量加大，可能在局部的区域也会出现拥堵的情况，这样就需要我们在设计规划之初，将高架轨道设计为多层，一旦出现拥堵，可以在上面再进行加层，每层之间在最外缘的区域，通过类似于手扶电梯样的车道进行连接。

下图为电梯墙的概念立面图：

5.2平躺的摩天轮

这个系统最终的目的就是普惠大众出行，类似于城市的地铁（城市交通的主动脉），初期必须政府出巨额资金进行补贴从而保证运营。但地铁主要的成本是在地下的工程建设，不可控制因素太多。而Any car系统的只需要打桩，然后采用模块化的钢结构体系快速安装。高架系统基本在地面上工程建设，会大量的降低工程成本，加上是单座小车，自重及动荷载小等等因素，高架桥可以设计的非常轻巧。综上所述，预计至少是地铁的投资的1/10。

平躺的摩天轮又意味着什么？在Anycar的三环线、二环线等等环线上，这些快速车道上行驶的车都是匀速的，而且间距很合理，如果环线的出口目的地一致的话，每辆车的间距可能就是20公分、30公分。在城市上空俯瞰，它就是一条条长龙。又因为速度都一样，而且全部是由电脑进行控制,所以不用担心有人突然急刹车。把车辆连接在一起并且匀速的好处是风阻小、耗费能量低。初步预想规划的是在环线上面跑的每辆车成本是：一公里耗费电力的费用控制在一毛钱以内，这样每人每公里（每公里人均耗费）比地铁还便宜。之所以敢这么说，是因为还有一个很重要的原因，是地铁每年都要花费大量的能量成本以及人工成本维护地铁站，然而颠覆性的新系统根本就没有站点。是非站点、非站点、非站点的！

以上说的费用是在环线上行驶，等下高架到了市中心，加上人工遥控、堵车的成本和其他的不可预见的成本，最后的综合出行成本仍会比地铁高。但是没有地铁换乘的烦恼，单人单座故私密性更好，点对点行驶更加高效快捷，乘客可以沐浴阳光故有更好的客户体验。

5.3高铁开进城市中心

高铁开进城市中心的目的是把客流与地面上的货流进行分离。货运就在地面上，因为一个混凝土罐车就四五十吨，还有那些运钢筋的车等等工程车辆的自重是非常大的，所以就放在地面上进行运营。这样双方的交通压力都会进行一个大的减轻。这种模式不能说一定完全根除，但是至少是80%以上的，能解决这种全球各大城市拥堵的顽疾。全球现在为拥堵付出了巨额成本（前文已经介绍），如果把成本的一小部分拿出来，就可以在城市中心建立非站点高架高速轨道系统。在中国，这种交通方式进行颠覆性变更之后，能够大大提高我们生产率，大大提高我们整个城市的运行效率，同时降低能耗、减少污染。使我们能释放出这中间的巨大核能，实现我们经济的再次腾飞，实现我们国家的强国梦，中华民族的伟大的复兴梦。

5.4城市应急系统组成部分之一

这个系统是我国全球首发，自主知识产权的一个创新，结合我们国家这么多年积累的实力，在城市中心建设非站点高架高速轨道系统，第一能解决城市交通拥堵的顽疾，释放城市的活力，提高城市经济各方面活力，给城市的升值空间，价值的释放；第二从国家战略意义来讲，这是我们维稳的一个迫切需求。维护社会的稳定是政府重要工作之一，这套系统会帮助警察部队进行快速反应，坐单座小车到达现场的时间比传统警车的时间缩短很多，它将是整个城市的应急系统组成部分之一。因为轨道系统穿楼技术早已经实现了，重庆都有穿过大楼的轻轨列车，并且安全运行了很多年。同样的案例在全球很多地方都已经存在，比如日本。所以未来医院的急诊抢救中心不再在一楼大厅，它也许在八楼，也可能在十楼，甚至有可能在15楼。根据专家预测，我国未来20年的心脑血管病人会出现爆发，心脑血管病有一个很大特点是黄金4分钟，比如心脏病一旦发病，从发病开始计时，四分钟必须得到有效救治，越短的时间赶到医院，抢救的效果越好。以目前的交通状况，附近哪个医院开车四分钟都到不了。但是Anycar时速最高是300公里，四分钟是可以到医院的。由身边的亲朋好友对病人进行简单的救治之后，安放在他的小车上，小车将通过高架轨道直接进位于医院10楼左右的抢救室，这样可以挽救很多人的生命。

下图为穿越医院塔楼的概念示意图：

5.5平躺的摩天大楼

随着我们发展速度越来越快，高铁网络的技术越来越新。未来有没有必要修这么高层的摩天大楼，是一个需要大家去深度思考、去探讨的一个问题。我个人认为，为什么在人类近一两百年历史里面，会涌现出那么多超高层建筑？根本上的原因就是人类的一个特性，也是所有事情往前发展的一个动力，一字概之——懒。“懒”也可以称为“便利性”。从现在各大城市的摩天大楼体验上来讲，它是通过一个高速的垂直运输系统，就是我们常说的电梯，它可以把人的各种生活场景进行快速的切换。一座三四百米的摩天大楼，可能也就是乘坐电梯的几分钟时间，就可以把生活场景进行不同角度的切换。目前房地产开发的地块里面，基本上塔楼下面都是商业，上面是写字楼，若工作则电梯上去就是工作办公室，若休闲则电梯下来就是商场的吃喝玩乐一条龙，甚至有些地块里边还配置了一些住宅。那么若是工作比较稳定的人，也没有什么疾病或其他情况，也许一辈子就可以不离开这个地块。这样可能就不需要交通、不需要车辆了，通过电梯上下一切换就解决了。

从奥的斯发明第一台电梯开始，我们的电梯的技术得到了日益的快速发展，所以现在可以提供很高速的电梯，目前最高纪录已经达到每秒。然而我们的交通服务配套设施发展速度滞后了，造成摩天大楼越来越高。道路越来越拥堵。以德国举例，德国各个城市作为小镇，通过高速公路网络，把各个小镇串在一起，这同样提供了便捷。可以这样想象：把摩天大楼里面的垂直电梯在平面上放平，把小镇串在一起，它就形成了一个平躺下的摩天大楼。由于德国的车辆普及率非常高，所以会国民出行就非常方便。

我们国家现在城市中修的高速路网系统可以说逐渐跟上经济发展的步伐了。因此，我们再把摩天大楼给它放平，就意味着我们同时要建立一个非常快速便捷的公共交通网络，才能支撑对这种便利性的要求。300米高的摩天大楼，坐电梯切换它的空间可能也就几分钟，如果是在城市里面开车的话，拥堵情况下几分钟你走不了一公里，即便走高架桥快速公路，也可能上一个引桥，出口就下不来，这样都不能满足我们的便利性要求。所以建立这种非站点式高架高速网络系统是必要的。可以理解它就是一个平躺的高速电梯网络系统。因为它会结合我们高铁的快速和安全优势，结合5G网络还有未来的人工智能、无人驾驶自动导航等各个方面的优势，把摩天大楼放平。不再需要建设摩天大楼，而造成人员聚集，地面的交通压力增大。

以武汉为例的话，四环线以内任何一个点对点的位置，在未来我们把交通的时间成本都压缩到半个小时以内。从理论上是可以实现的，因为在货运的四环线附近建非站点高架高速轨道系统的环线，时速也可以达到300公里，再通过类似于毛细血管、蜘蛛网一样的交通支路，利用导航桩把车辆直接开到目的地。

如果实现了这一点，我们还需要修那么多摩天大楼吗？我们中国地大物博，960万平方公里的土地，我们完全可以把自己的地理优势发挥出来。中国近20年来房价不停地攀高，不停的往上涨，这刺激了经济不断的正循环，使我们国家在这二三十年，经济、军事还有等等方面取得了巨大的成绩。可以毫不夸张地说这是人类发展史上的一个奇迹。正是因为这一点，我们交通道路设施和经济成正比关系，是相辅相承、互相刺激的。拿2008年的金融危机来举例，2008年金融危机，国家投入4万个亿大搞基础建设，交通设施就是重点项目之一，这是刺激经济也是一种强心剂，得到了巨大活力的同时改善了城市的路网建设。截止2018年，我国的高铁及高速公路里程已经全球第一，使得我们的基础建设成就在全球瞩目，外媒称现在的中国是“基建狂魔”。

因为现在生活水平提高了，所以我们的消费在升级，老百姓对出行的要求也是越来越便捷。根据统计，我们还有生活在农村里面的几亿人是没有用过马桶的，有几亿人还没坐过高铁，有几亿人连飞机也没有见过，那么这都是巨大的市场。未来的人可能一辈子生活在几十个甚至上百个城市里面，不像我们原来的农耕文化，一辈子可能就是一个小山村里面，未来人会越来越具独立个性。

我们现在国家也有很多摩天大楼，现在按照经济学家来说，这个是写字楼经济。北上广一线城市一栋超高层写字楼，它所创造的GDP可以抵挡一个县城的GDP，看起来好像经济上它有很大成就，其实也没有什么太大意义。主要是大城市集中的优势资源，把县城里面年轻的优秀人才都吸引过去了而已，这并不是摩天大楼的功劳。假如某员工在摩天大楼25楼上班，这个楼有60层，他每天的轨迹就是一楼到25楼，25楼到1楼，如果没有亲朋好友在这同一栋楼里面办公，他就不会在同一大楼里面进行“串门”。为什么强调串门的概念呢？串门会提供巨大的一个信息量，所以有一些大公司在一个摩天大楼里面一口气买10来层，甚至整栋楼。

目前全球最快电梯在迪拜阿尔法大楼达到了每秒17.3米，有人觉得速度很快，但是换成时速，也仅仅是六十几公里而已。摩天大楼越修越高，要解决垂直运输的问题，那么电梯速度越来越快，因此相辅相成的摩天大就越修越高。而且很多摩天大楼会大量的牺牲公共面积。

可以把anycar的轨道想象成电梯，时速300公里每小时，未来距离越来越大，这就会有两点好处，第一点是人的舒适感得到提升，我们的摩天大楼都是封闭的，其实大家在里面办公很压抑，没有新鲜空气，没有阳光，未来办公楼会有阳台、露台，办公环境得到极大提升。第二点方便快捷，哪怕居住在湖边，有山有水，路程远也不要紧，就算每天通勤是一百公里，按300公里时速算20来分钟就到了，非常之方便。

把摩天大楼放平后，房价会降低？为什么现在一线城市的那些大企业都在往二三线城市搬总部，第一就是要是降低成本。第二总部的概念兴起，也是因为这些第二总部，对当地的政府有巨大的吸引力，不仅提供了巨大的税收财政，同时还解决了当地的就业问题。这些城市搬迁过程中形成了联动。一个国家的经济崛起不能只靠个别的大城市，个别的一线城市的经济体难以去支撑，必须靠全国的城市群经济体去共同支撑。

现在感觉在大城市上学难、就医难，三四线的城市却有很多地方在拆小学、拆中学，因为没有人去读书了啊！人都往大城市涌，那么会造成大城市越来越拥堵，anycar这个体系虽然能够解决的大部分拥堵问题，但是如果是如此规模人群涌入城市，拥堵没法避免，高架轨道下面也会有拥堵，所有其他的模式去化解，都是治标不治本。治本的办法就是把“饼子”摊得很薄，未来不再建超高层。把摩天大楼全部放平，通过anycar快速交通系统把人与人之间进行连接，随便怎么串门都是点对点快速到达，就像坐电梯一样的方便，5到10分钟就换了一个生活场景，工作、家庭自由进行切换。这就是平躺的摩天大楼。

其实在目前我们这个时代，房价已远远偏离它价值，变成了一种类似股票的金融投资产品，可以把目前看到的房价就理解为股票的价值。因为已经离开了市场价，价格已经偏离了，已经很高，高的很离谱，那么房价通过我们这种技术革新让它降下来，但是同时又会对局部的某些热点城市某些区域的房价会提升呢？如果这个轨道系统穿楼的这栋楼整体价值就提高一点，价格会上涨，就像在香港地铁上盖物业，比周边的房子就是要贵一些。

现在的摩天大楼里面，电梯基本上都是不够用的，所以在上下班高峰期的时候，电梯往往人满为患。因此有很多中高层区域的职员在下班的时候，只能先乘坐电梯到顶层，然后再下一楼，通俗的说法就是返乘，目前很多物业公司已经规定严禁返乘。因为这样顶上几层楼的人员在高峰期基本上不可能坐电梯下来。为了解决这一难题，初步设想了一个高空滑管项目。在塔楼的顶部，通过钢缆将高空滑管与高架轨道连接在一起，在顶层开辟适当的区域存放一定数量的小车。在下班的时候，年轻人可以通过电梯往上乘坐到顶层，然后在顶层乘坐小车，通过高空滑管直接快速滑到高架轨道上面，这有类似于过山车的刺激体验。通过此方法分流年轻人之后，年纪大的人可以在顶层乘坐电梯正常地下到一楼。这样一座摩天大楼，它会有两个出口。从而提高电梯的使用效率，避免空载。

下图为高空滑管的示意图：

5.6混流模式是全球最大的交通难题

混流模式是未来十年实现不了无人驾驶的根本原因，我们现在已经做到L4级别了，电脑的无人驾驶基本上不需要人干预，但是从美国好几个公司做的无人驾驶测试结果反映，全球未来十年是实现不了无人驾驶。而且尤其在我国有几百万的快递小哥，他们现在一个月在城市里面的收入可以到1万多块钱。但快递小哥眼里是没有红绿灯的，每天我国死亡的快递小哥也不是个小数。他们的行动轨迹就是真正的布朗运动，是没有规律的、突发的，别说系统电脑现在的识别率达不到，现在就是真人反应速度都达不到。

5.7系统的安全性

如何防止恐怖分子搞破坏？我们在过地铁安检的时候，高峰期十分堵，未来这些问题全都可以解决。为什么呢？因为车辆在地是面上行驶的时候可以暂时不考虑威胁。即使恐怖分子搞破坏，在小车里面全部装满炸弹也只能炸周边，所以损失是较小的。但如果在高架轨道上炸，后面几十辆可能都刹不住车，破坏性是很大的。那怎么避免？就跟我们地铁是一样的安检，但是不需要人下车，而是环保的无损伤探测，在上高架轨道系统的引桥上，或者通过电梯上高架轨道的一个合适位置会设置检测桩，对整个车辆进行无损伤探测，控制好射线的量，就像在医院里面拍个x光片，绝对保证对人体无害。安全体系还包括软件及硬件防火墙，必须由军方专家来控制。

各种级别的车辆售价不同。但是几乎所有高级轿车，它在减震系统上面都是进行了一个大量的优化升级。把研发资金的一大部分是放在底盘的调校和减震上。类似于迈巴赫、宾利、劳斯莱斯这些车辆在过减速带的时候，基本上车身没有出现剧烈的颠簸，就是轮子自然地进行了一个回弹，收回去弹出来，通过轮子对整个路面的坑洼进行了一个能量的回收，整个车身尽量的保证它的平稳行驶，这种技术B级轿车它的减震系统是不具备的，就是一般的减震，所以B级轿车的它的乘坐舒适感是要比高级轿车差了很多，才会有那么多人愿意花巨资去买那些高级轿车。

因此想到当初为什么要提出这种高架桥理论？目前我们武汉市的所有这些二环线三环线也好，因为三环线它货车走得比较多，路面压坏的情况比较多，所以有坑洼不平的情况，但是基本上二环线路面都是基本平整的，很少有坑洼不平。所以豪车和一辆10万左右的普通车上二环线，从乘坐减震舒适感上来讲（就只仅是指路面颠簸舒适感）已经非常接近。我们看高铁，它下面也会有减震弹簧，它也有减震的系统，但是因为铁路铁轨是平整的，所以看高铁的减震弹簧基本上就是没有太大的一个变化，同样它保证高铁非常平稳的行驶。可以在上面竖立普通的硬币。假如我们把所有的道路路面全部做得非常平整，无论是通过高架桥形式，或者是我们在地面修，像现在有轨电车专用的一个铁轨系统，把道路做得非常平整之后，我们就没必要在这种单座的小车上面配置很强大的一种减震系统，但它同样能够保证非常好的一种乘坐舒适感。

非站点式理论就跟目前的高速公路网络类似，结合高速公路网络的优势建造高铁。目前轻轨地铁大概23点钟就停止运行，夜间进行检修。那么如果我们建造的是一个非站点式的网络，就不存在这种检修的问题。

轨道切换的过程中，必须进行一个临时的加速和减速。加速度的行驶距离全部是要通过电脑来计算，然后也是普通人身体能够承受的，所以轨道会在某一个区段进行一个速度的一个比对，何时切换就需要电脑来进行计算，比如说从慢速车道加速到中速车道，可能会有100米甚至300米，这个路段上面前方要有车辆空出来，因为如果是巡航模式，可能一个接一个车辆贴得很近的时候，它是无法形成加速空间的。所以有轨道需要切换的时候，前面会空出一百米或300米，具体数字要电脑来计算。

在地面上的速度初步设想的是时速都要低于60公里每小时，因为跟我们大部分的车辆处于混流状态，危险系数很高，所以小车的速度全部限速在60公里每小时以下。地面模式是不允许进入我们传统二环线、三防线等环线系统的，因为跟大货车来对比的话，小车的安全性还是有待考量，不管用什么高强度的合金钢，所以对小车人员的安全保护还是第一位的。

车辆大量的时间是在高架轨道上面运行，只有上下高架到目的地接驳的那么一小段路，初步预想可能在3到5公里左右。因为未来高架会建设很多，像蜘蛛网密布城市。因此时速低于60公里每小时是能满足人们出行需求的。

5.8系统对城市规划的影响

房地产的价格要分成两个方面来讲，一个是房产证，一个是有土地证，实际上从财务角度来讲，所有的房地产项目都算为固定资产，在建成竣工交付的那一天开始，就要进行固定资产折旧，也就是计提折旧计算。所以房产永远是贬值的，就像汽车，除非那些很久以前的老爷车有保值或升值的价值，一般的汽车都是没有升值价值的，开出4S店开始就要进行贬值。这房产也是类似的，但是因为房地产是属于不动产概念，他占有位置的这种特殊性，所以它不可以移动，因此他所固定的那些土地也是不可移动的。实际上我们近十几年来看到中国房地产价格不停地在飙升，现在大家都是想去买房，挤到房产快车道里面，实际上都是因为土地的价格在不停的上涨，那么土地的价格是由一个级差地租所决定，所谓的级差地租，也就是说决定的位置是最有地主具有决定性的影响，因此很多人用来分析城市各区的房价的演变。级差地租的原因和产生的条件也有很多不同，主要分三种：级差地租、绝对地租和垄断地租。级差地租最早是农业时代，后来应用在采矿业和房地产业，这以为城市的运营投资开发活动做一个决策依据。所以各个大地产公司的专门有这种市场调研部，前期拓展部，专门对土地的价值进行一个分析，那么每个地方的城市化的进程不同，所以地价的上升幅度相差很大，一些地理位置比较好，城镇化基础比较好的城市，越来越多的郊区的土地慢慢变成四类的土地。因此地价暴涨，级差地租变成城市建设资金的重要来源之一，也是城市开发投资获利的区间。我们中国现在能举出来例子的，北上广深这些一线城市，周边的郊区的那些原住民，因为拆迁而暴富。我们现在有个新的词叫做拆二代，就是因为城市化给他们带来了红利。

轨道交通建设也是因为改变了土地的区位，在某种意义上改变了土地的位置，从而导致级差地租上升，引起房地产价格上涨。这些位置原本交通比较闭塞，出行很不方便，但是由于轨道交通从其穿过，给地块创造了有利的交通条件，因此产生了低价地租，因此房价也会飙升。如果某个区域如果通了地铁，那么它未来的房价肯定会大幅上涨，另一方面由于很多市中心的很多历史遗留问题造成很多交通堵塞，比如说武汉市的南湖区域，因为历史遗留原因，所以道路并不是很畅通，因此的房价上升幅度就赶不上其他区域的房价上升幅度。

通过伯吉斯同心圆（同心圆模型是美国社会学家伯吉斯（E.W.Burgess）于1923年提出的城市结构和地域结构学说。提出了由五个同心圆带组成的城市格局）的空城市空间结构分析，可以分析轨道交通对房价的影响，那么他是美国的一个社会学家，在1925年对芝加哥的土地和社会结构空间进行一个分析，那么依次分为中心商业区、过渡区、工人住宅区、高级住宅区、通勤区，房地产价格由该区域依次向外递减，轨道交通由于它的速度快，准时频率高这些特点，所以减少通勤区到中心商业区这个时间，应用到城市同心结构同心圆理论上面，则是轨道交通，把原本分区向外延伸，使得本来外圈的变成了内圈，因此而带来沿线的房屋靠近市区，从而导致分区的功能转变，因此房产得到了升值，比如通过地铁或者其他快速交通模式，把北京的六环连通到了北京市中心，那么这样的话六环某个区域，例如通州区前几年房价上升就很厉害，这也是因为交通很方便了，所以就会把城市中间这个远郊区的级差地租一下子提升。

一百公里的通勤距离以我们现在来看是不可以想象的，但是实际上从近20年的变迁来看，我们的通勤距离在不断的拉长，在一线城市几十公里的通勤距离都很正常，大家很多人上班都是走着二环线三环线，开车驾车都是在走环线，那么以后未来这便会变成一种趋势。

轻轨、地铁这些交通方式导致功能区域向外的一个延伸。根据北上广这些城市的调查，说明轨道区域交通对距离市中心越远的房地产项目起的作用越大。轨道建设还可以使沿线的土地开发强度得到提升,因为轨道建设能够将轨交通的沿线城市空间距离压缩，沿线功能区得到外伸。因此靠近轨道交通中心区域的房地产项目的密度将高于没有轨道交通的一地区，甚至原来有一些的旧城区可以通过二次开发进行改造，引入新的房地产项目开发，相关的配套建筑设施，形成一些学校超市购物中心活动中心区，这样可以提高土地的一个开发强度，同时可以使沿线的一些土地利用性质发生改变。

因为轨道交通的优势，使土地资源的区位发生改变，提升了原本的土地资源定位。所以轨道交通的建设可以提供更好的更新的一些良好的土地资源，因此政府也可以对土地重新进行规划，对其产业结构进行升级，把一些旧城棚户区可以建设成密度相对较高的高层公寓，从而提升土地的原有价值，使得沿线的土地增值。

5.9  Anycar高架系统研发难点

Anycar高架系统的建造难度是有的，因为这是一套完整的系统。在前期的研发投入都非常有难度。无论资金也好，基础也好，因为这是一次创新，一次颠覆性的革命，所以建造难度肯定很大。但是一旦技术研发成功之后，整个城市里面建设的难度会很小，因为都会采用一些新的技术运用在新的建造体系里面，工程建设难度会降低。关于成本也是因为整个体系的车辆的自重相对于传统车辆减到1/3，甚至1/4，每辆车的重量应该是在300公斤左右，因此它的静荷载以及在轨道上面的动荷载和冲击荷载均会大量降低。所以它对高架桥的柱子以及边上的一些和其他结构都可以减小很多尺寸。因此每公里的建设成本，我预估应该是地铁的1/10。

整个高架轨道系统将来会大量采用钢结构，有大量的积木拼装式，可以类似想象，就像一个乐高玩具很多都是拼装的，所以它万一哪个部件有问题的话，基本上是只换不修，因为直接在轨道上面进行维修四五十米的高空维修难度会非常大。除非一些小的电器元件可能在轨道上进行直接的一个更换，如果是大的部件，比如说某一处的柱子，因为柱子是拼接式的，某一处出问题，经过仪器探伤发现时间长了，二三十年后可能老化了，像这种情况，完全是要采用只换不修的模式，就把整个零件拆下来返厂。平时现场只是简单的一些维护，包括会采用一些巡线的机器人，这个全部是采用机器人在轨道上面进行巡线，四五十米的高空轨道上面，如果是靠人工的话，成本是非常高，而且也不利于安全。机器人一般在晚上就是凌晨1点到早上6点，就是大概每天晚上，会巡查五个小时左右，把城市里面所有高铁体系进行一个检修。那么在机器人巡线的过程中，同时是要保证车辆在高架轨道能够正常运行的，所以这又再一次体现了我们量子技术的伟大，量子计算机不光控制轨道上面百万级辆小车，同时他可能还会控制轨道上面10万左右的这种巡线机器人，像小车一样的，他可能会在轨道上面行驶，也许会悬吊在轨道下方，具体看设计。悬挂式检修，悬挂式探测，通过X光机，通过其他的进行一个探测方法，这是关于维护的一些方法。

如果300公里时速高速行驶，路面出现大的高差必定造成极大的安全隐患，所以是基本上要把轨道设置在一个平面上面，只允许很小的坡度，会造成局部位置会有特别高柱子。

具体在高架轨道上面会采用裸露或者是隐蔽式轨道，这还要在后期的研发中综合来考虑多方面的优缺点，要进行一个详细的对比来选择。

我们现在很多城市在进行道路建设的过程中，采用传统的一个模式，高架系统在建造的时候，必定得在沿线要搭设大量的这种模板支撑体系，以及维护的一些结构，就是临时围挡围墙之类的，所以把本来现有的比较稀少的这种路面资源又再次进行一个临时占用，造成在修路的线路上面，交通是越来越堵，甚至有些地方直接就封路了。那么未来在整个新体系建造中，必须研发一种像立竹竿一样的快拆体系。

这个体系对路面的影响是最小的，在交通工程建设过程中，以及建成之后都是最小的。

平时车辆在地面行驶的时候，传统路面上不再需要轨道进行约束，不像有轨电车在地面上还要铺轨道。它是通过埋设在路面里面的，预设的一些导航感应器，通过对它的精确定位而实现无人驾驶或者是遥控驾驶，因此在路面上面会埋设很多的感应器，以感应器来形成一些轨道，所以它对路面几乎没有影响。

我们大家都知道，现在的很多高架桥系统，它周边的居民楼是必定要安装防噪音的隔离的一些玻璃罩，而且是成本非常高的隔离罩。这个问题未来我们还需要进行一个研发，Anycar的小车，第一点它是电动的，基本上噪音是很小的，我们知道电动车比传统燃油车的噪音要小了很多。第二点因为它是采用轨道系统的，它的橡胶轮和轨道路面沥青，它这种接触会采用一种更新的模式，降低成本的同时会大量的减少噪音，解决扰民的问题。一旦车辆上了轨道系统之后，它所有人为操作它是违法的，所以喇叭肯定按不响的，所以他不可能对周边的居民造成声音干扰。它的高速行驶这种风噪音，还有这种扰流的问题，技术更新之后还是降不下来的话，可能也会在靠居民楼周边会修隔音棚来解决这个问题，但这种隔音成本也会降得很低，因为这个车辆很矮小。

对城市美观度的影响要见仁见智，因为从最开始我们城市中第一个高架桥建造的时候，就有人从规划角度提出来影响天际线，影响城市的美观。然后随着现在技术的革新，现在已经进行了一个颠覆。颠覆在于我们整个高架系统在目前这个阶段已经可以说各大城市都大量的采用了，所以再说白点，就是你刚开始说的新鲜事物，可能都会有人去说他很丑。大家突然就习惯了，反而会越来越觉得美。现在很多城市的轨道交通变成了城市的一道风景线，反而觉得很漂亮。那么高的天际线，都是玻璃的透明的，甚至可以想象就像一个过山车一样，城市里面有那么多过山车的高架桥，到底说他是美还是丑？我觉得留给后人进行评说，至少我们现在很多人特意冲着雅安高速高架轨道周边的美景去的。去专门跑高速，每年都有很多人专门跑过去玩。

基本上我们传统道路上，就地面的路面资源上面是不会去建设轨道的，不管是隐藏式的或者裸露式。在传统的地面上我们只会铺设一些感应器，一些用来导航定位的感应器，所以它跟传统的轨道是一个完美的结合。在几十米的高架上面，怎么把车辆运上运下到地面运输的过程中，裸露轨道和隐藏式轨道在高架轨道上面，高架轨道的地面上是怎么样去设置，还要进行一个详细的讨论。因为我们现在全球这种救护车的这种规格尺寸基本上是比较统一的，就是像大的一个依维柯的一个小货车小厢式车一样的，救护车的尺寸有大有小，基本上我们要减少整个社会为此付出的一个大成本。要想办法把目前所拥有的救护车能够开上这种高架轨道系统，所以就是要采用隐藏式的类似于有轨电车样的这种轨道在高架上面，但具体我也会在后期的书里面画一些图，来讲解用隐藏轨道的一些怎么设施，能够使我们常规的救护车能跑上这种高架轨道系统。另外一个就是在轨道中救援的问题，因为这么高，未来的救援紧急情况可能会有两种模式，一种就是说随着经济实力的提升，我们技术力量的不断的革新。未来城市里面可能会配很多这种医护的救援是直升机，然后在医院的大楼顶上面也会建设一些停机坪。 那么就是说以第一个我们强调的是轨道自身的主动式的安全设置，尽量不出问题。但是都有可能，万一出问题的话，利用救援直升机第一先救人，把人救下来，再来进行一个清障，就是撞坏的这种小车把它吊下来，这是一种模式。另外一种模式就刚才讲的，把我们传统的救护车开上轨道，那么怎么开上轨道，因为我们的小车是单人单座的，但是我们有三个轨道，就慢速中高速。这三个轨道合在一起的宽度是能够满足的，合在一起的宽度是能够满足我们传统的救护车所需要的一个高度。 但是我们这上面没有再去考虑涉及一些应急道或者什么样其他情况，那么一旦出现事故之后，轨道上面还有几百万辆车怎么进行分流？怎么去又同时进行一个救援？就是叫对向救援。就类似于我们在高速公路上面，一旦出了事故之后，那么对向的车辆进行一个管控。运输管控就不再上新的车，因为救护车从最近的一个闸口上到高架系统之后，他是对向去开到发生事故的地点，通过轨道的设置的经济救援通道，把人救下来之后，再把救护车开下最近的一个闸口，那么它是对向行驶就会有一个好处，就不会像我们传统救援的会因为救护车的一个车就把轨道上面的路面可能就挤满了，后面的所有车辆都会造成拥堵，所以他对向来救援。

我们现在各大城市在不停的建设轨道系统过程中，就会发现，某一段高架桥通车，可能一个星期不到，又消息传开之后，马上又变成一个拥堵点，就是修到哪里，堵在哪里。 这个是我们巨大的一个出行要求所决定的。我在书里面也讲了，我们出行有巨大的需求，那么我们高架轨道系统上如何去避免这种问题，主要就是上高架和下高架堵点的问题。因为真正在高架上跑的时候，全电脑控制，它不会再出现这种拥堵。上下这一块刚才讲了一个摩天轮的模式，一个是蒂森克虏伯这种垂直水平运输的电梯模式来解决。另外一个很有可能在非常拥堵紧张的路面上面，我们会建一个贴着的轨道，会建一个立体车库，这就是说一个立体车库的概念，比如说轨道50米高，我们可能建一个80米高的摩天楼，这个楼全部是用来停车，用来停车就是在地面疏导不畅的情况下，把高架上面的拥堵车直接就先运到这个楼里面，然后再通过下面的疏导，再把车辆运送出去。这个摩天楼也会起到一个水库的蓄水作用，让我们交通的高峰，产生潮汐效应。它也可以起到一个类似于小水库的一个作用，这是对拥堵问题的一个初步考量。所以基本上我们会采用很多措施保证轨道上面不再出现拥堵，因为可以将轨道理解为一个干线，在下来的这些其他位置就相当于一个毛细血管一样，我们要把拥堵的车辆疏导到各个毛细血管里面。

高架轨道系统的意义是划时代的概念，因为传统的高架轨道系统进行了混流，进行混流之后，我们的高架桥的建造成本以及周期都是非常长的。Anycar小车的这种轨道系统比较重要的一点实际意义是改变了我们的传统模式，把建设周期以及成本都会压缩到一半以上，然后采用块拼接模式，采用的一些块拼接模式，也保证了未来的一些运营维护降低这些一个方面。第二个最主要的意义在于轨道系统上只有运人的小车，不再有其他车辆，所以它是专用的，它是真正意义上实现人车分流的，这个是在安全性上面大大的进步了。第三点意义就是在轨道系统上全程由电脑量子计算机进行操控，所有车辆都通过电脑操控。他这个人为的操纵是非法的，而且所有按钮对车辆的控制是按不动的，按了也没反应的，通过这一方面意义上来讲，这个是真正意义上实现了一个无人驾驶。所以它的意义就是说让我们提早进入无人驾驶时代，把人的双手解放出来，让大家有更多的时间去处理其他的事情，甚至是享受音乐影视带来的一些其他的休闲的一些体验。因为在高架上面在车辆的设置也是透明的，像飞机的战斗舱的一个玻璃罩。人是可以感受到阳光和周边的一些美景的，这比在地铁里面的这种体验感强很多。

第六章  应该消失的红绿灯

现在全球各大都市的高架桥是越来越多，大家会发现一个普遍现象，就是在高架桥上行驶的时候基本上是比较畅通的，然而在下桥的匝道口的时候，由于路口的红绿灯的设置，会造成非常严重的拥堵，尤其是在上下班高峰期。

通过这个现象，我就在思考它背后的逻辑，自从1914年，克里夫兰市率先在街道中恢复使用交通信号灯，随后纽约、芝加哥等城市也开始出现红绿灯。在城市的发展初期，红绿灯的确起到了控制交通的作用，然后在全球大都市日益拥挤，交通路面资源变得越来越珍贵的时候，在没有完全实现智能化前，红绿灯反而起到了一个反作用。在夜深人静的时候，即使只有一辆车在路口，也必须等红灯变绿之后才能通行。即使在上下班高峰期的时候，也会出现左转车道上没有汽车，但是也必须等左转车道变成红灯，直行车道汽车才能通过，这无疑在浪费宝贵的时间以及路面资源。

目前我通过网络查到的，全球没有红绿灯的国家或城市如下：

世界上没有红绿灯的国家是圣马力诺共和国。在圣马力诺，人人都自觉遵守交通规则，这已形成习惯。

圣马力诺只有2万多人口，却拥有各种汽车5万辆，按理说，交通状况应该是拥挤不堪的。但实际上，在圣马力诺行车，道路顺畅，极少有堵车现象，偶尔塞车也不必担心，很快就会自动化解。尤为令人惊奇的是，该国境内各种大小交叉路口看不到一个绿红灯信号。没有红绿灯，交通却井然有序，这其中的奥妙就在于圣马力诺的公路设计、交通管理十分科学。该国的道路几乎全是单行线和环行线。

特克斯县位于中国的新疆，传说最早是由南宋道教全真七子之一的丘处机布置，是世界上唯一建筑正规、保存完整的“八卦城”。整座城市都没有设置任何红绿灯，因为在这样四通八达的城市，不管走哪条路，都可以到达你想去的地方，而且不用担心会堵车的问题。

全球每一个大都市的规划都是不一样的，所以想通过像类似上面两例，在交通道路的布置上实现没有红绿灯几乎是不可能的。然而随着现在科技的发展，在非常精准的定位技术以及没有延迟的5G网络普及情况下，可以通过技术手段实现没有红绿灯，以下就是我这方面的设想：

环形非机动车道参考示意图：

参考上图所示的，在每一个十字路口设置人行的环形通道，将电动车自行车等非机动车辆全部导入专用通道。在十字路口中心以200米或者300米直径为圆环，设置一个自动智能驾驶控制区，此区域的每一个车辆都有经过改装，加装了远程遥控系统。每一条道路上面都密布了感应器和定位器。当车辆一旦进入了自动驾驶区，人为驾驶将视为不合法，车辆的精确定位以及当时速度、目的地等信息全部通过感应器和遥控系统导入中央控制计算机，由计算机对整个区域所有车辆进行精确的规划设计，通过背后的大数据对车辆进行分级，确保重要的车辆能够优先通过，基本上实现在自动区域的所有车辆都不需要停车等候，只是在速度快慢上有点差别。由于有了计算机的精确控制，所以车辆能够从垂直方向车流的前后两个车的空隙中间快速穿过，这个场景有点像高速运行的织布穿梭机。

第七章  关于此系统的战略意义

新生的事物一定会面临世人的板砖，就像汽车刚出现的时候，英国通过的红旗法案，这些反对的杂音暂时不用去考虑，我先来讲讲这方面的战略意义。

[if !supportLists]第1点，[endif]类似于现在的一带一路的以及中国高铁技术的输出，如果我们实现了这个新型的高架轨道系统，就必然解决了大城市拥堵的问题，这样我们可以在全球的各大城市输出我们这种城市高铁系统。

[if !supportLists]第2点，[endif]如果这个设想得以实现，将更加激励国人，去努力的创新发明新生事物，从而使中国真正意义上的从中国制造转化为中国智造。使我们的制造行业在未来几年真正的拿到全球第一。

[if !supportLists]第3点，[endif]中国的近代史基本上是一本屈辱史，然而现在我国的国力强大，中美争霸大概率事件是中国取胜，整个系统以及轨道上行驶的小车，将全部由中国自主研发制造，不仅是显示了我国的国力强大，同时系统带来的大量的能源，减少能耗减少，空气污染，提高城市的交通效率，让我国的各大都市更加具有活力，从而提高我们的城市竞争能力，充分发挥我国地大物博的地理优势，逐步消除黑河瑷珲线。

[if !supportLists]第4点，[endif]通过新型的交通系统，对全国高房价这个堰塞湖进行导流，使房价平稳的落地，从而避免房价暴跌引来的社会恐慌，以及经济危机，会更大范围的利用城市圈周边的郊区土地，所以虽然房价跌了，但是整体的国民经济产值依然是上升的，

[if !supportLists]第5点，[endif]它带来的巨大的意义将是改写我们人类的一个交通史，改写城市的一个未来建设发展的方向，大家不再去追逐建高楼，因为给城市带来巨大的一个压力，它会把我们整个城市建的更加的平面化，更加的舒适来满足人们日益增长的这种美好的生活需求。如果近几年能够将系统研发成功，并在雄安新区的规划中实施应用，将带来巨大的社会效益，为子孙后代造福。