读者，你好！

我在昨天讲到，人的命是由大环境和自身做事情的方法决定的。今天我们来看一个实例，这是我在写新书《极简科技史》时研究的一个例子，它就是飞机的发明。今天我把未来新书中的内容摘要整理给你，希望对你有所启发。

像鸟类一样飞行是人类很早就有的梦想。从中国古代的风筝，到古希腊人制造的机械鸽，再到文艺复兴时期达·芬奇所设计的飞行器，都反映出人类对飞行的渴望。

但是，没有科学基础的尝试是难以成功的。因此我今天想表达的第一个想法是，凡事要想做好，靠拍脑袋想是不行的，要有科学依据。

到了文艺复兴时期，人们才开始理性研究飞行。达·芬奇在科学地研究了鸟类的飞行之后写了《论鸟的飞行》一书，它在后来被看成是航空科学的开山之作。

到了 17 世纪，意大利的科学家博雷利（Giovanni Alfonso Borelli）从生物力学的角度研究了动物肌肉、骨骼和飞行的关系，他指出人类没有鸟类那样轻质的骨架、发达的胸肌和光滑的流线型身体，因此人类的肌肉力量不足以像鸟类那样振动翅膀飞行。（根据博雷利的计算，一个体重 60kg 的人，至少得具备 1.8m 宽的胸腔才能支持扇动翅膀所需要的肌肉。 博雷利将他的这个研究成果写成了《鸟类的飞行》一书。）

博雷利的结论宣告了人类各种模仿鸟类的飞行努力都不可能成功。因此，接下来的两百年，在研制飞机上没有什么进步，因此这两百年对飞行器的研发都集中在各种气球上。

制作可以飞行的飞机，可比制作飞行气球要难得多。密度远远大于空气的飞行器要想升空并能持续飞行，就必须解决升力、动力和可操纵性三个难题。

19 世纪初空气动力学之父，英国的乔治·凯利（Sir George Cayley，1773 – 1857）从中国的竹蜻蜓上受到启发，从理论上设计了一种直升机，当然它只是存在于图纸之上，不可能实现。

凯利随后又试图模仿鸟类设计振翼的飞机，但是不成功，后来他认识到鸟类的翅膀不只是提供动力，还提供升力，他还因此发现空气在不同形状的翼面流过时产生的压力不同，提出了通过固定机翼（而非振翼）提供飞行升力的想法。

乔治·凯利在他的晚年将全部精力集中在实现他的理论上。1849 年，凯利制造了一架三翼滑翔机，让一名 10 岁的小孩坐着它从山顶滑下（动力来自于人用绳子牵引），实现了人类历史上第一次载人滑翔飞行。

四年后，即 1853 年，凯利又制造了可以操控的滑翔机，这次他成功地让一位成年人（他的马车夫）实现了飞行。这次飞行的具体时长和距离没有明确记载，但是可能过程有点凶险，以至于这位马车夫随后就辞职不干了。

关于这架滑翔机的设计和当时的一些飞行记录，凯利写成了论文《改良型 1853 年有舵滑翔机》，并且送到了当时世界上唯一的航空学会——法国航空学会。

1971 年，英国飞行员史泼劳中校，按照凯利留下的笔记仿制了当年的滑翔机，并获得成功，证明了 118 年前凯利的记载是真实的。

由于当时没有轻质量的发动机，因此凯利当时进行自带动力的飞行梦想无法实现。1857 年，已经 82 岁高龄的凯利知道自己所剩的时日无多，仍在努力设计轻质量的发动机，但终无所成。所幸的是，凯利对自己的研究工作都有详细的记述，特别是留下了《论空中航行》的论文，成为了航空学的经典。

在这篇论文中，凯利明确指出升力的机理与推力机理应该分开，人类的飞行器不应该单纯模仿鸟类的飞行动作进行飞行，而应该用不同装置分别实现升力和动力，这为飞机的发明指出了正确的道路。

凯利去世大约半个世纪之后，美国发明家莱特兄弟，即奥维尔·莱特和威尔伯·莱特实现了他的遗愿——自带动力的载人飞行。奥维尔·莱特在 1912 年时讲，他们的成功完全要感谢凯利这位英国绅士在 100 年前写下的飞行器的理论。

他说到，“乔治·凯利爵士所知道的有关航空的原理可以说前无古人、后无来者，直到 19 世纪末，他所出版的作品毫无错误，实在是科学史上最伟大的文献”。而他的兄弟威尔伯·莱特也说，“我们设计飞机的时候，完全是采用凯利爵士提出的非常精确的计算方法进行设计计算的”。

莱特兄弟可以讲是研制飞机的先驱中最幸运的两个人。他们出生得足够早，以至于飞机还没有被发明，当然，他们出生得也足够晚，以至于凯利的理论和奥托的内燃机都已经为他们准备好了。

更幸运的是，原本比他们更有希望最早制造出自带动力、固定机翼飞机的德国发明家奥托·李林塔尔在一次试验中不幸丧生了。李林塔尔是世界上最早实现自带动力滑翔飞行的人，他的工作对莱特兄弟非常有启发，而他的事迹也激励着这两位美国年轻人的工作。

今天，依然有很多德国人认为是李林塔尔最先发明了飞机，柏林的主要机场也是以他的名字命名的。因此，我们可以这样讲，莱特兄弟只是比李林塔尔命好。

讲到这里，我们可以试想一下，如果凯利当时已经有了轻型、大功率的内燃机，他即使不能像莱特兄弟那样发明飞机，至少也能前进一大步。凯利的遗憾只能说他早出生了半个世纪，相应的技术还没有准备好。而莱特兄弟就幸运得多了，他们生逢其时。

格拉德威尔在《异类》一书中强调，人出生的时间在很大程度上决定了他们的命运，全世界 1/5 最富有的人，都生在 1830-1840 年的美国，因为他们赶上了美国的工业革命。人出生的时间当然无法选择，不过可以到哪座山唱哪山的歌，时代需要我们怎么做，我们就怎么做。

东汉的许劭评价（年轻时的）曹操说，“治世之能臣，乱世之枭雄”。曹操后来赶上乱世，于是走了枭雄的道路，可以想象，如果曹操生在汉光武帝的年代，他可能会选择走能臣的道路，因为那时候当枭雄是作死。相反，到了东汉末年如果曹操想当能臣，也是作死。

对大家来讲，如果赶上抗日战争那种时期，就不要创业了，应该投笔从戎才有前途。当然，今天如果还想成为拿破仑，就不合时宜了。

今天应该讲大家都是生逢其时，赶上了中国发展的最好时期，因此没有理由抱怨大环境。但是，同样的大环境，每个人的命运不同。我们还是从莱特兄弟的故事，看看怎样做事情才能命好。

虽然很多人（和他们后来的同胞）都在争夺飞机的发明权，不过，发明飞机的荣誉还是应该给予莱特兄弟，因为他们不仅让人类第一架自带动力、固定机翼的飞机飞上了天，而且解决了飞机的控制问题，更有意义的是他们发明了一整套进行设计和改进飞机的方法。

飞机的发明最关键的技术分别是解决升力、动力和控制这三个难题，其中升力问题被凯利解决了，动力问题被发明内燃机的奥托解决了，但是控制问题一直得不到解决。在莱特兄弟之前，包括李林塔尔等人都试图靠飞行员用身体的姿势控制飞机的平衡和飞行的方向，这其实是很难做到的。

莱特兄弟是从控制风筝的方法中得到启发，从而发明了飞机控制机翼的操纵杆。为了不断地提高机翼的升力，并且改进飞机的操作系统，兄弟二人打造了一个风洞（以人工的方式产生并且控制气流，用来模拟飞行器或实体周围气体的流动情况），进行了大量的试验，其中为了改进机翼就尝试了 200 多种翼形，进行了上千次的测试。

此外，他们对于如何控制飞机平衡、俯仰和转弯等航空操纵进行了大量的试验，因此当他们设计的第一架飞机升空时，就已经很好地找到了保持横侧稳定的方法，并且基本上解决了飞机的操纵性和稳定性的问题。

莱特兄弟非常注重飞机设计在理论上的正确性。他们二人虽然是自学成才，但是系统地学习了空气动力学，有着扎实的理论基础，而且做事情非常严谨。这兄弟二人后来发现了李林塔尔在计算升力时有误（多算了 60% 的升力），并且进行了修正，之后又通过实验进行了验证。这是他们能够成功而李林塔尔失败的重要原因。

莱特兄弟生性谨慎，他们不做足试验是不肯试飞的，而且即使试飞，也要先进行无人驾驶的试飞。为了试验飞机的转向控制，莱特兄弟在 1902 年进行了 700-1000 次的滑翔试验。

他们制作的滑翔机在安装了可控尾舵后，进行了上百次表现良好的，结果可重复的试验，最长的一次持续滑翔了 26 秒，飞过了 189.7 米（622.5 英尺）的距离。

这一年的 10 月 8 日，莱特兄弟算是彻底实现了真正的飞行转向控制，这是飞行史上一个重要的里程碑。此后，他们才将精力集中到制作自带动力的飞机上。

1903 年 12 月 17 日，莱特兄弟在美国西海岸小鹰镇成功试飞了自行研制的飞行者一号。从此，人类进入了飞机的时代。

对比一下莱特兄弟所做的事情，就会发现他们与前辈们或者同时代的人有很大的不同。概括起来包括这样几方面：

1. 不打无准备的仗，宁可下面多做试验，也不要匆匆忙忙上天飞行（很多人当时就这样摔死了）。我们很多人做事情，不做好准备就匆匆忙忙上马，最后以失败告终，这不是他们运气不好，而是“命”不好，命该如此。

2. 要重视理论指导，这点就不多说了，凡事山寨别人的人，都不注重这一点，也就不会有突破性的贡献。什么样的指导思想，决定了什么命运。

3. 要有系统的研究方法，比如莱特兄弟进行风洞试验。这是区别专业和业余的试金石，今天我们在电视的一些科教频道上还能看到介绍不少民间科学家试图制造飞机的事情，我对此从来不觉得他们值得效仿。

当然有人会讲，应该鼓励他们，或许他们能成为莱特兄弟呢。我说，他们永远成不了，因为他们不专业，有哪个造飞机的民间科学家进行了风洞试验，又有哪个研究了理论，业余的水平再高也是业余。

很多人问我怎样才能做好投资，我讲关键是要专业。业余的人会有几次成功的投资，但是不能系统地保证稳定的回报。但凡做事都应该如此，如果我们做事总是很业余，那么命就好不了。

关于命运的思考，就和你聊这样三次。

祝好运！

2017年8月22日于硅谷