根据 2006年的纽约出租车管理条例，出租车起步价是2.5 美元，外加每行驶 1/50英里收取40美分，行驶过程中每停车等候两分钟，再多收取 40 美分。全世界各大城市都有类似的收费规定。为什么管理委员会不采取一套看似更简单的办法，取消起步价，直接收取较高的里程费和候时费呢？
由于出租车使用电子里程表来计费，所以，不管是现行收费方式，还是只计算里程数的收费方式，在难易度上没有什么区别。那么，采用现行的收费结构，更合理的解释应该是，它比仅按里程数收费更有效。要维持经管，出租车所有者必须计算所有的成本。一部分成本大致和行驶里程数成等比关系（如燃料、保养、车辆折旧等费用），可还有一部分成本并非如此。例如，投资出租车的机会成本，不管出租车行驶多长距离都一样，保险支出也都一样。还有，在要求出租车购买营运执照的城市，执照的市价也是一笔固定成本。（纽约的出租车营运执照，如今要卖 30 万美元以上。）
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最有效的出租车费结构，应该是让消费者尽可能根据由于自己用车而给司机带来的额外成本，判断是否决定搭乘出租车。如果出租车光靠行驶里程的收资方式来涵盖其所有成本，那每英里的里程费恐怕要好几块钱才够。这会打消很多行程较远的消费者乘坐出租车的念头——即便为这些消费者提供服务的实际额外成本，可能低于他们愿意支付的价格。
既有固定部分又含可变部分的收费结构，更接近大部分出租车的实际成本结构。这种收费结构降低了出租车的里程费，乘客无需为较长的行程支付高于实际成本的价格。这样一来，只要乘客搭乘出租车行驶较长里程所获得的收益大于自己支付的费用，他们必然愿意这么做。
