群山迤逦,飞虹如练。
还记得么，在庆贺中华人民共和国诞辰47周年的时刻,三峡工地传来喜讯:全长28.64公里的准一级全封闭专用公路全线贯通!
这是三峡建设者用鲜血和汗水凝聚的一份厚礼啊!
这条东起宜昌西至坝址的三峡工程对外交通专用公路,修筑在长江三峡西陵峡内的高山深谷之间,其施工难度之大,工程投资之巨,国内鲜有所见。
38公里路段,仅桥梁就在34座(特大桥4座,大桥7座,中桥23座),总长约3.8公里;其双管隧道亦有5座之多,总长近15公里,其中最为著名的木鱼槽隧道左线长3610米,为目前国内在建的公路隧道之最。尤为奇特的是:这条专用公路逢山凿洞,遇壑架桥,其桥梁和隧洞里程竟占公路总里程的40%。
这条对外交通命脉,其主要工程量统计如下:土石方开挖,450万方;回填土石方,250万方;混凝土浇筑,60万方;浆砌石,30万方。
数据是枯燥的,但它在建设者眼里却充满无穷的魅力。
这是因为:数字里面隐藏着许许多的故事一一
“三桥一隧”竞夺标
1993年3月3日,国务院三峡工程建设委员会在北京召开“三峡工程对外交通运输方案专题审查会”;
1993年3月11日,“三建委”副主任郭树言主持首次办公会议,确定“公路为主,水运为辅”的对外交通方案;
1993年4月6日,长江水利委员会向“铁一院”下达“三峡对外交通专用公路设计任务书”;
1993年9月11日,三峡工程业主--中国长江三峡工程开发总公司主持召开“三桥一隧”招标设计文件审查会……
从此,围绕中国跨世纪宏伟工程兴建过程中的“三峡模式”,在市场经济条件下逐渐酝酿成熟,并在具体实践中发展、完善;
从此,围绕着工程项目,一场场没有硝烟的招标竞标战斗,在“公开、公正、公平”的三峡大战场演绎……
“三桥一隧”是三峡工程对外交通第一标。
何谓“三桥一隧”?三桥者,黄柏河大桥、下牢溪特大桥、乐天溪特大桥也;一隧,即全长达3000多米的木鱼槽隧道。
群雄逐鹿,能夺得三峡工程第一标,何等光荣!
中央各部委系统的数十家骨干施工企业,纷纷参与投标,立志在三峡建设中大展拳脚,青史留名。武警水电部队组成以贺毅将军为指挥长、刘少奇之子刘源为政委的三峡指挥部,铁心要在三峡建设工地上建功立业,拼搏一番;原水电部直属的15个水电施工工程局,以“舍我其谁”的气概迎接挑战;原铁道工程兵部队各工程局,以“穿山劲旅”之资虎视三峡……
哦,“三桥一隧”!“三桥一隧”!!
仅木鱼槽隧道,前来较量的佼佼者,竟多达17家!
经过反复较量和专家组认真评议,1993年10月30日上午,三峡业主在坝址所在地坝河口郑重宣布“三桥一隧”中标单位,他们是:铁道部大桥工程局、葛洲坝工程局联合体;水电第十四工程局;铁道部第三工程局;铁道部第十八工程局。其中标价分别为:
黄柏河、下牢溪大桥: 3668万元;
乐天溪特大桥: 1752万元;
木鱼槽隧道(出口): 5658万元。
在当天的合同签字仪式上,记者环顾会场,看到的并非全是欣喜的笑脸。众多企业参与竞标,中标者只有一家,可谓市场无情。按照评标规矩,高于标底价位过多或低于标底价位太多的标书,将被视作废标,即使你企业牌子很硬,实力很强也不予考虑。“三桥一隧”招标投标的成功失败,无论是胜者或输家,其心灵的震撼都是强烈的。作为三峡工程首标,其成败得失,意义远远超出合同本身。这是因为:三峡工程工期长,分期项目多,“战斗正未有穷期”哩。
1994年新年的钟声响过不久,“三桥一隧”中标的各路人马已餐风宿露赶赴工地安寨扎营,等待开工命令:
1月8日,由铁三局承建的乐天溪特大桥正式开工,中国三峡总公司副总经理贺恭,欣然启动开工爆破按钮;同一天,木鱼槽隧道出口段亦隆重开工;
1月11日,黄柏河、下牢溪两座大桥正式开工……
序幕已经拉开,各路诸侯竞相在三峡演兵布阵,以雄厚的实力和合适的标价争夺三峡工程的“入场券”:
1月31日,第一标段和第三标段施承包合同签字;
2月5日,第二标段施工承包合同签字;
3月25日,监理工程师向三大标段施承包商发布“开工令”……
洞，向历史延伸
木鱼槽隧道系双管隧道,单宽7.5米,左右线分别为3610米和3588米,是三峡对外交通工程的“重头戏”。三峡工程所需的65万吨钢材,530万吨水泥和千万吨各类物资,都将通过这条桥洞连接的交通命脉源源不断地运进工地。倘若这条总长超过7公里的木鱼槽隧道不能按期凿通,势必影响整个工程的形象进度,给后续工作造成难以估量的损失。
承担木鱼槽隧道出口段施工任务的是铁道部第十八工程局,其进口段的中标企业乃中国水电第十四工程局,两军对垒,一东一西形式夹击之势.先后向木鱼槽发起攻击。
穿山凿洞,非亲身经历隧道施工者,个中滋味莫能体验:
炎炎夏日,洞外温度高达40多摄氏度,作业者莫不汗流夹背,洞内情形则更不妙。钻机隆隆,马达声声,排炮轰鸣,滚滚浓烟散不出去,工作面宛若蒸笼,令人窒息。出碴班司机进洞时都被迫携带水袋,可出来时,冰袋已成了热水袋。时间一长,很多司机的臀部都被汗水泡烂了,不得已,光着身子干活……
冰天雪地,洞内作业同样难熬。石缝里滴水洒落在风枪手身上,冷风一吹,很快就会结冰,整个外衣成了“冰甲”,下班后非火烤不能脱掉。
环境艰苦对于吃凿洞饭的“穿山甲”来说,乃“家常便饭”。他们担心和恼火的,却是地质条件的险恶。木鱼槽隧道内,有风化岩、膨胀岩、泥岩、溶洞,有大段大段的黄泥带,还有长长的地下暗河:石质见风风化,遇水成泥;岩石爆裂时,拳头般大小的石块雨点般散落,险象环生,令人不寒而栗。
铁十八局的前身即铁道兵第八师,是一支以打长大隧道闻名的“穿山劲旅”。抗美援朝战场有其殊死奋战的壮举;成昆、襄渝、京原等铁路建设和引滦工程,有其顽强拼搏的足迹;亚洲地区石灰岩地带断面最大的导流洞--清江隔河岩工程,铁十八局将士奋勇拚搏10个月就圆满完成任务,打碎了日本专家“不惜血本也得一年半时间”的结论。
1994年7月,木鱼槽隧道施工遭遇特大黄泥地带,风钻工操纵的四臂钻车在掌子面钻炮孔,5米长的臂杆不到一分钟全打进去了。可臂杆抽出来后,掌子面却没有留下能装炸药的炮孔。
指挥长刘长法急了;监理、设计单位负责人急了;业主也急了……
怎么办?如此松软的石质状况鲜有所见,经专家反复研究,决定采用“拱架支撑,边墙挖井灌注,实行喷锚挂网相结合”的施工方案。九名勇士受命于危难,义无反顾地与死神展开较量:5米、10米……一杆、二杆……当他们以舍生忘死的气概穿过60米黄泥层断面时,铁十八局的全体将士含泪为他们高高地举起了酒杯!
岁月如流,捷报频传一一
1994年12月5日,仙人溪1号隧道左线贯通;
1994年12月25日,仙人溪1号隧道右线贯通;
1995年1月1日,水电十四局承建的木鱼槽隧道进口段双洞月挖进尺突然400米,业主召开庆功大会;
1995年1月6日,铁十八局承建的木鱼槽出口段左线于凌晨工时全断面开挖到分界点;
3月17日,渣盐山隧道右线贯通;
4月5日,渣盐山隧道左线贯通;
9月15日,天柱山隧道右线全隧贯通;
9月16日,木鱼槽隧道右线出口段完工;
……
英雄的隧道施工者,把建功立业的心愿植入三峡热土,将必胜的信念插进山岩历史的断面,在艰难困苦中收获着一片喜悦……
桥，朝未来敷设
总长仅28.64公里的三峡工程对外专用公路,寸土寸金。五座隧道按单管计算,总长接近15公里。而特大桥、大桥、中桥竟多达34座,总长3.8公里,堪称“桥梁博物馆”。
乐天溪特大桥,采用悬臂灌注挂梁法施工,是目前国内桥梁施工工艺最先进的一种。其主桥上部为部分预应力混凝土箱形连续梁结构,属双向预应力体系,是三峡对外专用公路主桥跨度最长的一座特大桥。由铁三局承建。1994年1月8日开工。
黄柏河、下牢溪特大桥主跨均为160米,系上承式倒悬链线无铰钢管混凝土拱,净矢高32米。两桥均采用“水平转体法”施工,将拱圈分为两个半跨,分别在两岸拼装半拱体。用液压千斤顶收紧拉杆,使半拱脱模,最终“合二而一”,其施工难度和新技术水准,堪称世界之最。此二桥由铁道部大桥局和葛洲坝集团承建,于1994年1月11日开工。
莲沱特大桥,是对外专用公路最引人注目的一只“飞燕”—中承式钢管混凝土拱桥,设计新颖,造型美观。之所以最引人注目,缘由是桥墩基桩地处新旧滑坡体,此谓桥梁建设之大忌。当年修建的宜莲三级公路,为避此禁区,被迫把公路裁弯,将莲沱桥往里移了90多米。此桥由铁16局承建,1994年4月21日开工。
莲沱特大桥位于磨刀溪与长江交汇处。1935年,此处因滑坡造成10几户人家家毁人亡。主跨一、二号桥墩,地质为特软流速淤泥、泥深达22米,其下是7米深的石坡堆积体和40多米深的回水潭,再往下便是软硬不均的花岗岩。在被施工单位戏之曰:“地质博物馆”的复杂地质状态中建桥墩,困难不言而喻。
开弓没有回头箭。
鸡羊岁尾,铁16局参加对外专用公路竞标,在29路诸侯中排名榜首,指挥长刘仁全在揭标仪式上激动得泪流满面。这支参加过援越抗美的殊死战斗、亦在襄渝威、沙通线、大秦线、引滦工程、引大入秦、北京王府井地铁等国家重点工程建设中立下汗马功劳的原铁道兵部队,以大无畏的英雄气概和严谨的科学管理,既与天柱山隧道古滑坡堆积层较劲,又要在建桥“禁区”创造奇迹,用心血和汗水谱写中国凿洞架桥新的篇章!
莲沱特大桥一号墩提供的勘探资料与实际地质不符,22米水深的淤泥含水量大,呈饱和状,侧压力不均匀,将壁厚1.2cm、直径1.0m的钢护筒挤成椭圆形。更有甚者,钻机吃硬不吃软,遇到软硬不匀地层,其牙轮经常“卡壳”,甚至脱落……此情此景,非组织攻关便只有停工……
1995年秋天,记者乘车沿宜莲公路进入坝区,曾有幸亲眼目睹莲沱特大桥整体吊装横梁的壮观场面:是时两座桥墩已巍然屹立,桔红色的钢拱宛若彩虹飞挂在磨刀溪上,似铁轨横梁密密麻麻排列的预制件,被一根根钢缆悬系在空中,令人心旷神怡、浮想联翩!
莲沱特大桥的地质难关被铁16局职工的凝聚力攻克,便成了中国建桥史上不朽的文章。这座中拱跨度达114米的“空中飞燕”,拱肋为哑铃型断面,直径达1.2米,其拼装焊接总长达1500米的拱肋,总重量7000吨,166个坡口,拼装焊接误差不准超过2毫米,其精度要求之高,令人嗟叹。
英雄们把汗水洒在三峡,历史已把他们的业绩印在纸上: 1995年8月28日,乐天溪特大桥悬灌梁顺利合龙;1995年10月2日,莲沱特大桥中拱合龙成功; 1996年1月31日,黄柏河特大桥转体成功;1996年2月8日,下牢溪特大桥转体成功;1996年6月9日,下红溪大桥最后一片梁架完。至此,专用公路全线桥梁施工划上圆满句号。
金秋十月,对外交通专用公路历经磨难,全线通车。
揖别宜莲公路,亦是与“蜀道难”的历史诀别。
三峡工程自1992年准备工程开工以来,进峡的机械设备和大批量各类物资,绝大部分都是从宜莲公路拉进去的。李鹏总理1994年12月14日在坝址中堡岛宣布三峡工程正式开工后,宜莲公路承受的运输压力迅速增大,日均通车高达3000多车辆,堵车严重、交通事故频繁,短短38公里路段,原本2小时内抵达却因塞车或交通事故延误半天甚至一天。
如今,我乘车自宜昌夜明珠立交上路沿“专用线”前往坝区,总共只用了30分钟。30分钟啊,是高科技把我与三峡的距离拉得更近呢,还是破旧不堪却忍辱负重的宜莲公路把我与三峡的情思扯得更远?
说心里话,走两股道,有两样情怀:
在高速公路上,眼帘浮现的是新奇,目光是愉悦的。我把34座桥和五座宫殿般的隧道视作“工艺品”,心底涌起悠长的渴望;
走宜莲公路,思悠悠,路漫漫,我可感受历史的沉重和岁月的沧桑,揣摸古老峡江给山民造成的磨难……
