2017年的下半年，新车造车新势力来了，蔚来、小鹏、车和想、威马……还有不知名的更小品牌，已经汽车大厂成立的新能源汽车公司。
智能汽车已经提出了超过半个世纪，科技、时间、政治资本等等相互交织，汽车仍然是一个国家重要的经济命脉，牵扯到的上下游太多，又因为与安全相关，所以法制的推动也一定会各种挑战。大家会说手机的颠覆、相机的颠覆从来都是一个新品，汽车呢，也许是，但路不会那么顺。特斯拉走了8年，也还只是很酷的小众车。但我们还是希望看到这些新的变化，毕竟这些年随便一个车来一次小小的改版就来炒新车上市这样的噱头，我们也实在腻了。希望有更多好玩有趣的车、人来推动这场科技变革。
《无人驾驶》这本书更像是科普书，因为两位作者胡迪·利普森，梅尔芭·库曼都是从事人工智能实验的专家。他们谈的美国，我觉得也非常适合这个节点，了解国内的新车造车势力。
1.自动驾驶的路已经走了很久
今天的自动化驾驶汽车是人工智能和机器学习领域研究者们数十年科研的成果汇聚，对于前人这段漫长而丰富的研究过程重新领略。
通用汽车早在1939年世界博览会上展出“未来世界”吸引了数百万人的参观。世界博览会上展现的其他高科技成就最终都走进了人们的日常生活，与之不同的是“未来世界”的自动化高速公路虽然精彩夺目，但也正如《绿野仙踪》中的飞天猴子一样不那么现实。对于这些“解放双手”的汽车的具体工作技术细节语焉不详，只是将这种引导汽车自动驾驶的能力含糊地归结为“无线电和电子学的某种巧妙结合”。随着二战的爆发，通用汽车也随之将自己的精力从建造自动化高速公路上移出，转向为同盟国制造坦克、飞机以及其他武器。自动化高速公路项目在20世纪40年代几近中止。
1973年，随着几个石油出产国为了对抗美国给予以色列的支持，将每桶石油的出口价格上调了70%。廉价石油的时代突然结束了，美国汽车工业曾经的辉煌便一去不复返。大型汽车公司逐渐放弃了曾经对“解放双手、解放双脚”的自动化高速公路的大胆幻想，转而关注更加切实的挑战难题，如制定汽车安全标准，提升燃油效率，减少尾气排放。
20世纪余下的几十年里，受限于当时信息沟通技术的不成熟，无人驾驶汽车的发展依然举步维艰，始终无法突破达·芬奇难题。
21世纪初，现代无人驾驶汽车诞生在一片荒芜的沙漠里，远离电子高速公路和煤渣砖块铺成的小道。它不受高速公路设施的束缚，并取得重大突破——把智能设备安装在车本身的轮式移动机器人。这种新型的无人驾驶汽车就是机器人。
在人工智能研究领域原地踏步多年之后，一种被称为“深度学习（DeepLearning）”的新型软件于2012年诞生了，它可以对随机的数千个数码图像信息进行准确分类，并达到人类水平的精准度。
2012年以来，深度学习发展日渐成熟，现在已经能够应用到多个领域。在无人驾驶汽车方面，深度学习能够为车辆提供视觉能力，并提升语言识别软件的语言理解能力。
2016年，深度学习软件在一次备受瞩目的活动中显示了其多才多艺——该活动就是谷歌公司的Alpha Go围棋项目——人工智能软件击败了世界上最顶尖的棋手——要知道围棋可是被公认的比国际象棋比赛更有挑战性。
无人驾驶还有很长的路要走。
2.汽车公司胜出还是软件公司胜出？
影响未来汽车行业发展的最大疑问，就在于哪家公司（不管是汽车公司还是软件公司），会首先研发出一套完善的智能操作系统，而其成功的标志就在于摘下人工智能研究领域的桂冠，拥有准确的人工识别能力。
汽车企业有两个选择：一方面他们可以探索研发自己的软件系统；另一方面他们与提供汽车操作系统的科技公司建立合作伙伴关系，自身只负责制造汽车机体。
（1）传统汽车公司偏爱一条十分缓慢的人工智能推进过程？
第一个阶段是持续优化驾驶员辅助技术；
第二个阶段是在少数高端车型上安装只在特定情境下使用的、自主能力有限的驾驶模块，这些模块大多只应用于高速公路行驶；
第三个阶段是这些自主能力有限的模块向下渗透，应用于便宜的车型。
汽车公司偏爱这种渐进方案的主要原因，就是该方案可以延长他们对汽车行业的主导权。
汽车公司已经过于习惯制造复杂的机械系统，它们缺少人才储备和知识储备，也缺少在人工智能研究的丛林中进行有效挖掘的运营管理经验。
（2）软件公司和汽车公司之间的合伙关系会成为汽车行业里的惯例？
当无人驾驶汽车真正走向大众市场的时候，预计那时也将会出现一批新型汽车公司，它们是由软件公司和汽车企业联合组建而成的，这样双方各展所长以实现互补。比如谷歌和福特、沃尔沃和微软、通用和Lyft。国内出现了广汽和蔚来，阿里和上汽等。
汽车公司将它们的“车身框架”平台出售给下游科技公司，由科技公司将它们升级为自动驾驶汽车。比如之前的蔚来和江淮、小鹏和海马。
(3)以谷歌为代表的科技公司变成主导者？
汽车公司喜欢渐变的发展方式，即研发驾驶员辅助模块，逐渐延长软件系统对方向盘的掌控时间。相反，谷歌的策略则直接指向完全自动化驾驶。
如果谷歌先一步到达，它研发的全自动化汽车将先在一些特定的环境中实现商业化运营。一旦这批早期的无人驾驶汽车被证明安全可靠，随后就会进入日常生活的街道实现常规运营，最终引发变革。
如果结果真的是这样，那么，微软的模式将再次胜利：随着现在的青少年逐渐成长为未来消费者，汽车的软件将成为最重要的特征，车身车架只不过是后续插曲。
谷歌在汽车领域的经验不足反而可能正是其核心优势之一。分析师凯文·鲁特（Kevin Root）撰文说：“不同于汽车制造厂商，即使目前渐进式自动化驾驶新功能成为主流，他们（谷歌）也不会因而损失利润，毕竟他们研发的是全自动化驾驶汽车这一终极版的产品，而且已经取得了明显的领先优势。
“充裕的科研预算、天才般的研发团队、预留的训练时间”，受益于这三大因素，人们看起来谷歌似乎轻而易举就创造出了优秀的无人驾驶车队。谷歌公司成功的原因里，还有一样和以上三大因素同等重要：绝佳的时机。事实上在过去的几年内，摩尔定律的无形而强大的影响力与日俱增，重组创新进入全盛时期。今天，无人驾驶汽车的发展终于步入正轨：智能软件来指路，数据支持有保障。提供数据来源的设备包括高速数码摄像机、高清数字地图、激光雷达和GPS定位系统。
（4）汽车公司的“苹果模式”？
汽车公司仍能掌控汽车产品研发和销售的全局。将来的消费者中总会有不满足于大众性交通工具的，有些消费者还是想要购买为特定用途定制设计的自有高价车型，比如移动办公室，或者充当离开家后的专属迷你居所，另外还要镶上鲜明易识别的个人Logo。想要购买这些昂贵专属车型的消费者往往特征鲜明——一掷千金而面不改色，他们通常会有单独的度假别墅，或者去旅游时宁愿包架飞机也不会去坐普通民航客机。由于销售的焦点是整车的质量，既包括硬件也包括软件，那么就仍需维持与软件公司的合作关系。如果苹果模式行得通，汽车行业里的实际生产者还是能够从未来的汽车产业里获取小部分市场份额。
3.政府的态度至关重要
美国无人驾驶汽车的命运掌控在美国交通运输部，及其两个关键的分支机构——联邦公路管理局和美国高速公路安全协会手上。
在过去，美国交通运输部并不保守。事实上就在十几年前，该部门还曾大力推进智能汽车的发展。但问题在于这群思想超前的交通运输专家，犯了与当时的通用汽车工程师同样的错误：他们对于无人驾驶汽车的愿景设想大大超前于现实，导致缺乏完备的驾驶技术来支撑。
“Demo 97”是美国交通运输部在发展迅猛的高速公路技术上最后的投资。但这次活动依旧有主要有两个问题：当时的无人导航驾驶技术还不够成熟，不足以保障安全；展示中的自动高速公路系统仍然需要配置昂贵的专门基础设施。这次活动不经意间葬送了自动高速公路系统的前途。“Demo97”之后，人们认为自动驾驶的想法不切实际。
2016年美国交通运输部（USDOT）还是对无人驾驶的应用前景释放了积极信号，宣布对各个州的机动车管理局在无人驾驶管理方面提供指导建议。美国已经有四个州——加利福尼亚州、内华达州、佛罗里达州和密歇根州——会颁发官方的无人驾驶许可证，同时也有几个州在考虑效仿。
国内新势力造成也正是赶上了政府支持的时间点。
无人驾驶也许很远，也许很近，致敬那些心怀梦想，致力于新技术，将我们带入更酷时代的人们。
