1985年开工，1988年建成通车的九江大桥是坐落在325国道上的一座大型独塔双索面预应力混泥土斜拉桥，连接着佛山南海的九江市和江门市鹤山市杰州之间。大桥全长1682米，宽16米，还曾于1990年获得国家科技进步二等奖，1991年获国家优秀设计铜奖。
但是，九江大桥再次吸引起公众的注意力，是因为一次重大事故。
2007年6月15日清晨五时十五分左右，伴随着一声巨大嘈杂的声音，九江大桥长达200多米的路面断裂掉入西江，同在事故现场的还有一艘沉没了一大截船身的运沙船“南桂机035”。
首先航道中的桥墩不论怎样布置，都难以绝对避免桥梁遭受船舶的碰撞。且随着各种类型船舶和船队的航行速度和尺寸的显著增大、船舶的数量越来越多和船速越来越快，船撞桥事故的发生几率也会增加。客观地说，船撞桥事故既有偶然性，也有它的必然性，但一般不存在主观故意性。
其次，船舶在航行时，通过桥孔前后的地段与通过桥孔时的风速、风向、流速、流向、水位都有差别，尤其在墩身附近的涌流、漩流、漩涡，临时出现各种不确定因素的影响，即使对有经验的驾驶人员也难以及时掌握其规律而失控撞上桥墩。
在这次事故里，从桥梁的设计施工，再到运营管理方面的种种细节，都能获得很多宝贵的教训。
从网上搜集的资料得出，大桥坍塌的原因主要有以下几点：
第一，无序采沙导致河道下切，导致桥底部受保护部分削弱，开采速度远远超过沉淀速度。 第二，设计的抗撞强度太小。九江大桥两孔160米通航孔即主桥墩按横桥向船舶撞击力1200吨进行防撞设计，南、北两侧非通航孔桥墩按横向撞击力40吨进行防撞设计。 第三，桥梁施工过程存在偷工减料或者施工指标不合格。
相比九江大桥，1957年建成通车的武汉长江大桥被撞七十多次，至今仍没出现严重事故。
武汉长江大桥的8个桥墩中，有重力型实体素混凝土墩身，也有薄壁孔心的钢筋混凝土墩身，重力型实体墩身仅用15MPa（C15）级混凝土浇注而成；薄壁孔心的钢筋混凝土墩身也只用20 MPa（C20）级混凝土浇注而成。设计时，考虑船舶的碰撞力为：纵向150吨力，横向300吨力。这几个数据对现在的桥梁设计人员来讲是难以置信的，也是不敢接受作为设计资料依据的。
此外，船舶通过桥孔通行时，一般均由航道部门设置的航标或配有声、光、电等警示设施，尤其是当大型船舶通过时，还特别规定需要通报给当地的航道管理部门，在他们派出的领航船先导引航下通过，不应发生撞桥的恶性事故。
因此，九江大桥撞桥事故既是一次偶然事故，也是人为事故。
九江大桥在当初设计之时就应该采用少桥墩的方案；施工阶段的质检监管也应该严格到位；河道采沙业的规划管理工作应该落实做好；而航道运输的预警管理作业也应该做得更好。
这次事故里，我们学到的有很多很多。
