一、瓦日线运费下调原因
2018年，瓦日线实际完成煤炭运量0.35亿吨，相对于设计运力2亿吨，只完成17.5%，运力严重空闲。结合“公转铁政策、2018-2020年铁路煤炭运输增量方案中的要求，2020年，瓦日线增运1亿吨，相对于北方港口煤炭成熟发运格局，瓦日线增能压力极大。
制约瓦日铁路发运量的主要原因是：运距远，运价高。早期，呼铁局与内蒙古各大煤企曾探讨经瓦日线发运至日照港下水，当时受铁路运费高影响，发运情况不佳。现以冯家川站至日照港为例，调价前铁路运费213元/吨，调价后160元/吨，比较北方港口的运输线路竞争力加强。不难看出，瓦日线铁路运费下调的主要原因是争取货源，提高空闲运力。那么同样处于未饱和状态的蒙冀线下调的可能性有多大呢？
二、蒙冀线运费下调的可能性
2018年，蒙冀铁路实际完成煤炭运量0.7亿吨，占总运能2亿吨的35%。2020年，铁路也计划增能1-1.5亿吨。看样子，同样的问题也在蒙冀线存在，理应下调铁路运费，但实际上，蒙冀铁路又存在以下几个问题：
1、北方港口各铁路线综合物流成本实际差距不大
以巴图塔站到达张家港综合物流成本为例(图表整理自找煤网)：
可以看出，除朔黄铁路运费过低外，其他路线到秦皇岛、曹妃甸港运费相差在20-30元/吨，相比较瓦日铁路60-70元/吨的运费，实际差距不大。若下调蒙冀线运费，10%的比例即可与大秦线持平。但实际上，早期为提高蒙冀线运量，就已下调10%的运费，蒙冀线运量未有显著提升。
2、北方港口客户发运格局、贸易环境稳定，铁路总公司是否愿打破平衡
2018年，大秦线实际运量占设计运力95.6%，神朔黄线实际运量占设计运力90.3%，并且近几年与蒙冀线等铁路线运量分配稳定。受去产能、审批严格等因素影响，作为北方港口发运主力的“三西”地区中大型煤企难有增量，总量也相对稳定，操作煤企也多在秦皇岛、京唐、曹妃甸港各有布局，发运格局、贸易环境稳定。
若大幅下调蒙冀线铁路运价，势必会分流大秦线运量。后期，秦皇岛不搬迁，需保大秦线运量；秦皇岛搬迁，运量自会转至蒙冀线终到曹妃甸港，以及神朔黄线终到黄骅港。由此看，是否大幅下调蒙冀线铁路运价意义不大。
因此，铁路总公司是否愿打破北方港口平衡，北方港口是否能接受煤炭吞吐量的增加亦是影响蒙冀线运费下调的又一因素。
3、煤炭市场好坏，盈利高低是影响蒙冀线发运的另一重要原因
蒙冀线与瓦日铁路有相同，也有不同。而河北作为北煤南运的主要港口岸线，煤炭市场好坏、盈利程度实则是影响蒙冀线在内的铁路线的主要原因。简单的说，处了长协供应外，市场平仓价高，客户发运积极性高。若市场不好，即使港口多次催促客户发运，效果不佳。
并且短期来看，曹妃甸港通过能力、场地堆存能力与现铁路发运已稳定。后期四、五期论证、建设后，需要蒙冀线释放更大运能补充港口下水。
综上分析，蒙冀线大幅下调运费的可能性不大，但铁路总公司是否会小幅下调运费促进蒙冀线发运，预计得待瓦日线下调运费实际反馈情况而定。那么瓦日铁路运费下调对内蒙古贸易商有什么可以借鉴的积极作用呢？
三、内蒙古煤企对山东港口的布局
预计近期，呼铁局、西安局会加强与内蒙古、陕西煤企的沟通，一是建议煤企加大日照港发运；而是了解各煤企是否有向其他港口，特别是山东港口及企业铁路下调的意向，煤企应加强对山东港口的布局。
2015年开始，呼局、北京局、济南局联动下调运费30%，龙口港先后有内蒙古伊兴、汇能、伊泰等客户到港操作，港口场地充足，可筛分、混配，硬件优良、码头服务佳。煤炭可在山东周边地销、港口下水。欢迎煤企到港考察，洽谈业务。
