在前两家单位工作时，因为住的地方离公司很近，公交车也方便，我一直觉得自行车是用来锻炼身体的。换了新工作后，从家到公司要乘地铁然后换乘公交。其实整个路程也不远，要命的是从地铁口到公司只有1条公交线路，更要命的是这个公交半个小时发一班。如果你哪天稍微晚了那么1分钟，就1分钟，你也只能望车兴叹，认命的伸手拦出租车。但是，有一天我发现了共享单车的存在。这个发现让我雀跃不已，毕竟5毛钱就可以解决问题了，剩下来的钱可以买几串烤面筋了，这能不让我开心嘛。
第一，需求说了算。
所以，我之所以会使用共享单车，首先是因为我有这个需求。有些地方，走着去太远，等公交短时内等不到，坐出租车又不报销，如何解决这一点距离是很多人的困扰。共享单车的出现为解决出行的“最后一公里”提出了漂亮的解决方案。
ofo于2014年创立于北京，在国内首创了无桩共享单车的出行模式，致力于为广大高校师生提供经济便捷、低碳环保的交通出行方式，目前也是国内规模最大的校园交通代步解决方案。
Mobike单车于2016年正式进入市场，首发上海。之所以把首个市场选择上海主要原因有二，一是上海小街小巷多，适合自行车运动；二是完善的道路“白线系统”规划了指定的停车区域，以较低的成本规范了停车秩序。
随后，进入市场和大众视线的共享单车项目越来越多，诸如小鸣、优拜、小蓝车等都争先恐后地进入市场。不管这些共享单车以什么姿势进入，它们的概念都是一样的，以共享单车为核心产品，基于移动APP和智能硬件开发。
在北京上海等一线城市，地铁的通行为人们的出行带来了极大的交通便利，造成了“骑－乘－骑”这样的出行模式，这使得人们对单车的需求量较大。而另一方面，中国城市人口多，分布密集的特点也使得人们对于共享单车的需求只增不减。
第二，用着方便。
实际上ofo和Mobike都不是最早的单车共享案例。同济大学可持续发展与管理研究所所长诸大建认为，自行车共享或公共自行车自20世纪60年代出现以来已有3代。在国内，杭州是首个推出公共自行车的城市，苏州也紧随其后加入了这一行列。为什么当时的公共自行车没有火起来呢？有一次去苏州玩儿，从一个景点到另一个并不远，本打算骑街边的公共自行车，却发现需要使用当地市民交通卡，于是作罢。另一次在上海青浦，朋友兴起，很想骑车，但周围只有带桩的公共自行车。研究了一番如何使用后发现必须把自行车停在制定带桩地点才算骑行结束。而我们要去的地方根本没有该自行车的停车点，又一次作罢。
因此，让ofo、mobike这样的共享单车迅速占领用户的一个关键原因就是它好用。而这个好用对我来说体现在两个方面，一是去桩，二是数量多分布广。二者缺一不可。
首先是对停车桩的抛弃。相比之前的公共自行车，现在的无桩共享单车因为使用了智能锁和GPS科技，可以更加智能化的管理车辆，从而大大减少了对自行车停放区域的限制。而物联网系统管理也使得共享单车模式下对单车的维护成本大大降低。在政府主导的公共自行车项目中，一个员工能管理的自行车只有50辆。而mobike的一名员工可以管理上千辆自行车。
其次，分布范围广数量多。
共享单车基本采用了“开发APP平台，定制单车，投入市场，收取押金，运用互联网技术实现智能化管理”这样的商业模式。因此，在市场早期以更快速度占领更多市场吸引更多用户成为可以在同质化竞争激烈的市场环境中胜出的关键因素。目前ofo和mobike在上海的大面积推广就证明了这一点。而这又反过来方便了用户使用。
第三，骑着舒服。
我骑过mobike，ofo，和mobike lite。我很不喜欢mobike，因为骑着太累了。从地铁站出来骑上自行车到公司是一条直路，过4个红绿灯，上座桥，下了桥右边就到我公司。问题就出在上坡这里。Mobike本身就沉，骑在平路上短时间内倒也不觉得什么。关键就到了上桥时，坡度太长，每次骑不到坡上就感觉身体已经被掏空了，那个无力感每一次都深深的折磨着我。所以之后的每一次我都会自动忽略mobike。
相比ofo只提供平台，不生产单车的轻资产玩法，自己生产单车的mobike无疑是互联网加制造业的重资产模式。mobike单车经过专业设计，将全铝车身，防爆轮胎，轴传动等高科技手段集于一体，使其坚固耐用，进而降低维护成本。在mobike不断升级的过程中，它的性能也在不断的得到优化。高智能并不能解决所有问题，如何使产品更加简便才能更好地吸引用户。
ofo和mobike能否如它们自己所希望的那样，成为“最后一公里的完美解决方案”？影响因素还有很多，比如，如何降低天气和季节对单车骑行的限制？如何减少不文明或不按规则用车的情况？如何实现共享单车的盈利模式？一件事情的出现必然会引发其它问题的产生。我们在解决问题的过程中也会不停创造新的问题。至于共享单车模式会如何发展，我很好奇。ofo和mobike最终会不会像滴滴和快的一样合并现在也不得而知。对于共享经济在现代经济规则和社会公德制约下的发展，我充满了期待。
