今天想通过通俗易懂的解释来说说什么是车联网？

根据中国物联网校企联盟的定义，车联网（Internet of Vehicles）是由车辆位置、速度和路线等信息构成的巨大交互网络。通过GPS（用来定位的）、传感器（获取汽车的数据）、摄像头等装置，车辆可以完成自身环境和状态信息的采集；通过互联网上网，所有的车辆可以将自身的各种信息传输到云中；从而计算出不同车辆的最佳路线、及时汇报路况和安排信号灯周期。

车联网听起来挺高大上的，但是其行业中的公司却过的并不如意，产业链长且生态异常复杂。目前车联网行业有几个特点：1，车联网公司几乎和所有涉及车辆类的业务主体都是好朋友。比如车厂，4S经销商，二手车，电信运营商，地图企业，车辆维修企业，租赁公司，中小政企用车单位，保险公司，互联网公司（百度，腾讯，阿里的高德），车友俱乐部等等。2，有商业模式的探索，但没有被市场验证有效的盈利模式，更多只能说有战略布局的意义。也就是所谓海量联网车辆所带来的大数据产生的模式。3, 普遍对车联网公司解决海量联网车辆搭建的系统平台- -- 车云平台，看的过于简单。有的以为就是个GPS平台。其实这是个跨越汽车智能硬件技术【车载iOS技术，CAN总线技术，嵌入式开发技术，智能硬件相关技术】，电信级系统建设能力【电信多模高并发多接入网关，云计算平台，大数据分析平台，电信级运营支撑平台】，互联网软件及系统开发能力【App快速迭代开发，第三方开放平台设计等】。要知道就单一从研发管理能力的实践来看，同时管理硬件开发团队，电信级平台开发团队，互联网快速迭代和第三方接口平台开发团队，其实是个满大的管理挑战。

目前车联网公司的赢利模式分析。

1）底层数据采集设备商：他们以车载硬件终端为主，包括OBD终端，GPS类终端，DVD导航，后视镜，行车记录仪等，不联网的不算车联网终端。他们的客户主要是最终用户和车联网应用提供商。他们以出售硬件赚钱为主，有的也参与平台的分成。例如博实结这家公司就是这个特点。现在汽车金融公司，租赁公司，担保公司所有的GPS相对比例都是他们供的货。他们配合其它车联网应用商或者方案商给终端用户供货。

2）图商：以地图和动态交通信息数据销售。对地图数据收取License费，对动态交通信息收取服务费。目前图商在整个体系的战略价值已经被巨头高度认可，其盈利模式更多转化为依托其上的各类应用来表达。不过车联网应用模式和地图的结合深度仍停留在导航层面，缺少图层级的深度融合的应用。

3）基础电信运营商：以销售网络通道和流量为主。收费模式为年费或者流量费。对电信运营商来说，物联网具有极大的拓展流量消费的潜力，已是电信运营商的未来。所以电信运营商有足够的动力补贴流量，推动这个市场的规模化。目前在导航后视镜的方案商之争，其背后就是给用户补贴的流量之争。

4）整体解决方案供应商。其实目前车联网公司多数均是此类。只要是面向B端的，都是提供整体解决方案并加上2C的代运营。直接2C去做的，如车音网，车轮之类的则属于另外的类别。这种供应商以搭建整体服务平台和代为维护运营为主。目前车厂，4S经销商，保险公司，电信运营商都普遍有此类需求，并分别尝试过这类系统。所以这类车联网公司普遍要有强大的研发能力。但很可惜，这些车联网公司要么从车云建设角度看能力集合不全，要么只有系统建设能力，缺乏互联网的运营经验，只有系统的运维经验。在我看来同时有系统建设能力和互联网运营能力的车联网公司，未来胜出可能大。平台商的盈利模式有几种。包括：平台厂商免费向最终用户和应用厂商开放，采用分成方式；或者建设系统收费；或者系统建设免费硬件收费；或者指望最终用户流量变现，例如依赖广告，游戏或者后市场的服务分成等。

5）最后一种是做独立的车联网平台运营商。可以输出车联网的车云平台能力，包括：位置，轨迹分段，里程，油耗，电子围栏，驾驶行为等等。输出车云平台能力是为了帮助第三方开发者上来开发围绕车联网的各种场景化的应用，同时避免过渡关心下面具体的车辆不同，硬件形态不同和接口协议的差异。车联网运营商也可以做直接2C的互联网运营。或者支持虚拟运营体系，搭建平台引入第三方运营商共享运营服务体系。这也就是上图所述的专属IOV虚拟运营商。这种情况下相当于电信体系里面的虚拟运营商概念。

总体内容就这些，大家也可以探讨一下车联网的其它商业模式。目前车联网里的用户仍然还在百万级的层次，估计装机量达到千万级整个市场将发生裂变。有些号称车联网但没有智能硬件的公司，我认为会收到未来发展空间上的极大制约，不能称其为车联网公司。