导语：对于放弃了“工程师精神”，改走利润路线的波音来说，打击可能才刚刚开始

2019年3月20日，在埃塞俄比亚航空空难10天后， 印尼狮航空难142天后， 波音公司再次发出不痛不痒的声明。文中，波音公司对两起事故300余人的伤亡表示“遗憾”；对两起事故几乎吻合的黑匣子记录表示“关注”；对于后续的调查表示“配合”。当然，他们还不忘立个牌坊：我们一贯重视安全。

最可耻的是，在狮航坠机后，没有被马上禁飞的波音竟还为此感到沾沾自喜。

稍有统计学常识的人都明白： 同一机型短期内两遇事故， 飞机本身有瑕疵的可能性极高。出于这样的原因，中国、欧盟、包括美国自己的航空主管机关先后宣布禁飞737-MAX。

然而，波音公司还在当天大言不惭的发表声明称：对飞机的安全有绝对信心。

如今，已有充分证据证明737 MAX系列存在严重瑕疵，且新机飞行员iPad学两小时就飞的严重疏忽都与这两起空难有着不可推脱的责任。

曾有着“工程师精神”美誉的波音，是如何一步步成了现在这样一个唯利是图的公司的？

1.1997年

从“波音精神”到“短视近利”

有着近百年历史的波音（Boeing）公司，曾一度以“工程师精神”著称，而这一切，随着1997年，波音并购麦道（McDonnell Douglas），一切就都变了，波音从那个时候起成了一家“以利润为导向”的公司。

当时，麦道总裁通塞弗（Harry Stonecipher）入主波音，成为仅次于波音总裁菲尔·康迪特(Phil Condit)的第二号人物。当时已六十五岁的通塞弗作风强硬、凡事先考虑利益，在一向理想崇高的波音内部工程师的眼中看来，短视的通塞弗，简直忤逆了波音精神。波音成立五十六年的工会，第一次发起大型抗争，他们声称，抗争是为了救波音，不是反波音。

当时业界还流传着一句话，“麦道用波音的钱买下了波音”，通塞弗还在一九九八年的一次演讲中，将波音形容为“傲慢”，形容它过去的财务表现是“彻底失败”。通塞弗还说，他为波音市值不到微软的四分之一感到“羞愧”，“我们最大的问题，就是我们自己。”他最后结论道。

通塞弗上任后，将波音从生产线，财务，高管等多个方面进行了彻底的变革，其业务核心也由原来的“工程师导向”，转变为了“服务导向”。这场变革也有立竿见影之效，随后的几年里，波音每年都能出产五百架左右的飞机，毛利也将从个位数跳到十位数。

2.2002年

波音的“不务正业”

这一年的5月17日，星际大战二部曲全球同步首映，波音公司将首次以卫星传送全数位版本。这成为了波音公司转型的第一步……

这个制造业巨人在痛心变革后，担任波音公司总裁的菲尔·康迪特决定亲自带领波音公司迈向转型之路，有心效仿当时的ＩＢＭ转型，波音也想从制造公司转型为全球的服务公司。

“我们要从飞机制造业转型成全球的服务提供商，从硬件制造的核心事业逐渐向软件、服务、新事业发展。”波音总裁菲尔·康迪在芝加哥的新总部中对来自全球的媒体宣示他的决心。

3.2003年

开始与空中巴士的“不正当竞争”

1970年才由英国、法国、德国及西班牙四国合组而成的欧洲空中巴士集团，比波音公司晚54年成立。

空中巴士进入市场的前二十年，采取了“紧盯策略”，凡是波音拥有的机型，空中巴士也推出对应机种，让航空公司有不同选择，并从更佳的飞行操控、节省燃油和加长航程着手改良，让航空公司能以更有效的效率改换机种，同时也从波音手上抢到一些订单。

空中巴士能从波音手上抢到订单，主要是价格和使用者导向。

如今，空中巴士抢先开战，推出更省油的窄体客机A320 neo。波音为了打造对应的竞争机种，决定以1964年首飞的737为基础，改款升级成737 Max。在空难前，737 Max系列是波音历来“卖最快”的客机型号。除了更省油外，升级的成本，也只需开发新机种的十分之一。波音取消开发全新机种，而选择升级机型，也是为了满足航空公司削减成本的需求。已经熟稔737的现役飞行员，能够无缝接轨直接飞行，便能省下一大笔培训费用。

在2018年的两场空难后，《纽约时报》曾报道，包括2018年狮航空难前，多数飞行员因具有旧型737的飞行经验，只在平板计算机iPad上接受了两小时训练课程，便驾驶全新升级机种737 Max出航。甚至，升级机型改变飞航控制系统，飞行员对此却一无所知；因为波音认为，只要飞行员奉行标准程序，就足以因应紧急状况。

但，恐怕正是这套改变过的飞航控制系统，成了两起空难的原因之一。第一次失事后，虽然波音宣称将加强飞行员培训，但在系统软件完成升级之前，第二次空难就发生了。

波音与空中巴士抢赚廉航钱，终埋下了祸因。

End

对于放弃了“工程师精神”，改走利润路线的波音来说，打击可能才刚刚开始。