同一个世界，不同的解决方法。
面对同一个问题，如果不同的城市采取了截然相反的政策，是否会颠覆我们对公共政策权威性与合理性的认知呢？
这里提到的情况跟因病施针不一样，跟因材施教也不一样。比如北京和上海，我们知道两地的市民会有些群体差异，但这肯定不会差异到采取几乎对立的政策思路来解决问题，因为群体差异没有这么大。
今天关注的是大城市病的主要表现之一，交通拥堵。
有的地方在交通拥堵时期，主要是早晚高峰时段，通过免费政策号召大家乘坐公交系统，以减少私家车出行；有的地方则在乘车高峰期收费，而其余时段乘坐公交免费，以期减少高峰期出行量，给出了截然不同的应对策略。
说到大城市病，不少城市未大，却已经犯病，交通拥堵苦其久矣。
寻找病因，最通常的症结在于城市规划不合理，比如严重的职住分离，导致规模性出行成为日常刚需。以北京市为例，天通苑、回龙观、望京和燕郊，这些地方都在四、五环之外，但这些地方只有不到20%的居民就近就业，82%的居民在五环以内就业，70%的居民在四环内就业。大量的职住分离加剧了出行刚需，同时也让上班族将更多时间花在通勤路上。北师大的研究显示，上海、深圳、广州的通勤时间整体接近或超过90分钟。
交通道路的规划设计也是交通拥堵的核心原因，比如道路数目、干道交汇状态、出入口、早晚高峰期、道路维修、甚至红绿灯不合理等都可能诱发交通拥堵。
那么，如何治理交通拥堵呢？推行公共交通是核心选择，这个已经成为国内各城市的普遍共识。
推行方法上，部分城市已经开始试点高峰期免费乘坐公交，以吸引乘客选择公交出。这一政策在近年来于各地开始试运行，而且加入的城市越来越多。
2018年，保定市在高峰期时段施行免费乘车。即试点时间内，9:00前和17:00以后实行免费乘车，免费乘车时段适用于市内所有常规公交线路。
2018年，洛阳公交车分时段免费，主要是在工作日9：00前18：00后，乘车免费，节假日(含双休日)正常收费。这一政策和保定差不多，但是晚高峰延后了一个小时。
2020年，杭州市也推行了高峰期免费乘车试点政策。在3月18日-3月31日内，工作日早晚高峰可免费乘坐公交、地铁，具体时间段为上午7:00-9:00，下午16:30-18:30。这个对免费时段限制比较严格，也是大城市中难得一见的试点政策。
2020年，地处长三角核心区域的嘉兴市也推行了高峰期限时免费政策。规定在8月28日至12月31日期间的早晚高峰时段（7:00-9:00，16:30-19:00）内免费乘坐公交。
嘉兴市的限时免费政策主要是应对规模性的城市道路修缮工程，作为2021年的献礼之作，今年市区高架桥规划影响了南湖与秀洲区的主干道出行。修高架桥的本意是缓解城市道路拥堵日益加剧的态势，在短期内因为修路及部分修缮工作确实造成了大量道路运行不畅的情况。为缓解交通拥堵压力。
整体上看，只有宁波市的政策反其道而行。
早晚高峰收费，其余时段免费，试行时段性免费乘坐公交车。2020年3月30日起，试行公交时段性免费措施。具体为：上午7:00-9:00、下午16:30-18:30照常收费，除上述时间段之外免费乘车。
从国外城市发展情况来看，应对交通拥堵，60年代争论的解决方案可以简单分为两大派，一个是不断增加供给，另一个是不断压制需求。后来到70年代后，学者们发现交通资源供给远远跟不上出行需求。从那时候开始，拍卖排照，收拥堵费，单双号限行等，开始诞生。
从这个角度上来看，我们国内目前施行的交通管理政策，是国外五十年前施行的。
而拥堵费，则是从新加坡开始。
新加坡、英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、意大利米兰、美国纽约、加拿大多伦多、韩国首尔、挪威奥斯陆、贝尔根及特隆赫姆等国城市都实施了交通拥挤收费。
从控制拥堵方面看，新加坡的交通拥堵收费系统取得了良好的效果。研究人员说，收费时段进入限制区域的车辆数量明显下降。征收拥堵费起到了平抑出行高峰，引导错峰出行的效果。在公路电子收费系统实施的最初几年，年收入和运营成本分别为8000 万元新币和1600 万元新币，3年就收回了成本，运营成本仅为总收入的20%，取得了良好的财政效果。
伦敦的拥堵收费政策实施后整体上收到了比较理想的效果。2004年收费区内的交通拥堵程度比开始征收拥堵费时下降了30%， 这意味着驾驶员在收费区内原地不动或在队伍中缓慢前进的时间按比例减少了1/3。从征收拥堵费的财政收支方面看，，2007 年的拥堵收费系统的管理成本、运营成本以及其他支出，如交通局员工工资、交通管理、交通局支出等运行成本总计为1.31 亿英镑。而包括各类车辆缴费、强制执行收入等收益总计2.68 亿英镑，净收入为1.37 亿英镑。
学者的研究虽然证明政策可能有效，但是人们感知似乎并不显著。
新加坡在世界上首次采用道路拥堵收费来控制汽车的使用需求。在回答交通拥堵收费在缓解新加坡交通拥堵方面是否发挥了重要作用的问题上，部分实地问卷给出了消极回答。
因为人们发现，购置汽车后，人们会逐渐依赖于汽车，并且倾向于更频繁地使用他，而与道路拥堵收费的成本关系并不密切。换句话说，人们使用个人汽车的习惯没有显著地被拥堵费改变。
那就是个人感知和宏观结构面的冲突了。这个政策通过收费的形式，让一部分价格敏感者退出私家车的出行方式。其实，如果不收费，长期的拥堵也会让一部分时间敏感者退出。市场会自动出清。拥堵费感觉政府既有作为，又有收入，似乎还是个良政。
近十多年来，我国汽车保有量长期保持10% 以上的复合增长率，截至2019 年6 月，全国汽车保有量达2.5 亿辆，私家车达1.98 亿辆。而与此同时，城市道路的增长率不足5%。
因此，有人想出了在国内也收拥堵费。学者们的规划想法非常清楚，就是想提高道路使用成本，促使出行者调整其出行行为，进而实现调控需求和疏解拥堵的目的。
这种做法，听起来仿佛很有道理，论证逻辑也挺严密。但是得放开了想，好比住房，买的人多了，所以允许房价上涨降低需求；好比医院挂号，看的人多了提高费用，降低需求；好比猪肉，买的人多了，涨涨价降低需求；哪天教育也这样搞，就有意思了。
既然是举例子，就难免有不妥之处。总有人会说私家车出行不是必须的，毕竟有公交系统，个人出行本身没有受到限制。那咋不说，牡丹江还有几百块一平米的房子等你买呢？
本文的重点显然不在收费上，而是高峰期的收费政策，为什么宁波选择了高峰期收费，而其余时段免费。但别的城市选择高峰期免费，而其余时段收费？
这些情况在新闻报道上没有波澜，说明政策的影响对人们生活其实冲击不大，或者关注度不够。直到今天没有哪个城市宣布政策作出改变，那就说明各地的政策效果自认为都实施的不错。换句话说，这两种收费方式，其实对大家影响都不大。
那问题来了，说明高峰期收费与否，其实对大家出行的改变不大。就是这个公交车的价格与私家车出行的价格之差，没有让大家心动到做出改变。再换句话说，可能就是一次失败的政策。当然，话说绝对了，往往自己打脸。每个政策都有自己惠及的特定群体，从长期来看，增加道路的供给几乎不可能，上天入地，上面修高架，下面修地铁。
但大家终究会买车的。
（最近就是喜欢瞎写，等我找到一个主题再持续折腾）
