百年浦口，風雨苍茫
張小笨
六朝古都南京城，是不包括浦口的。一个世纪前因缘际会，浦口成了国家铁路干线——津浦铁路的南端终点站，从此这个普通的江滩芦苇地成为南北铁路交通的枢纽。
在没有长江大桥的时代，繁华的浦口，成了江北的另一个南京。跨越大江的桥梁消除了通行的障碍，浦口成为大南京的一个重要组成部分。
百年老站，征战沙场，迎来送往数十亿旅客，数年前已经停运，只有繁茂的梧桐树陪伴着寂静延伸的钢轨。
如今，老站的文物价值和美学价值凸显，一个具有浓郁铁路文化和民国风情的特色小镇在此新生。
20世纪初，火车已经成为英国等国家的新兴交通工具，中华大地也掀起了一波筑路高潮，沪宁线、津浦线等干线铁路大多是那时候铺设的。
修建纵贯国家南北的铁路干线，人们首先想到的并不是如今京沪线的南京、蚌埠、徐州这条路线，而是延续了京杭大运河的思路，想到的是从镇江、扬州、淮阴一路向北，一直到天津、北京。
英国人麦克唐纳·斯蒂芬森是世界铁路创始人乔治·斯蒂芬森的晚辈族人，他在英国和印度修了一辈子铁路，两次来到中国旅行。他拟了一个《中国铁路计划》，想在中国建造四大干线，形成一个铁路网络。其中南北大动脉的走向是：从广州开始，往北依次经韶关、长沙、汉口，然后沿江而下到南京，接到镇江后，跨越长江经扬州、淮阴、临清，一直到天津、北京。
1895年，著名作家刘鹗也提出了一个倡仪，修建一条大体上依傍着运河的铁路，从镇江开始，往北经扬州、高邮、宝应、淮阴等地，过济南一直到天津。
对于浦口的重要性，或许无人比孙中山认识得更透彻。1919年，孙中山在《建设》杂志上发表了一篇文章，叫《实业计划》。在这个鸿篇巨制中，他对国家的未来进行了浪漫勾画，在铁路建设计划中，他将浦口作为一个铁路枢纽，是长江以北一切铁路的大终点。还设想在南京与浦口之间筑一穿越长江的隧道，铺以铁路，使南北铁路交通得以贯通。
大运河畔富庶城市的盐商、士绅却没有这样的眼光。一想到铁路造好了，火车的速度又快，运量又大，他们怕洋人从此长驱直入，进入中国的内河，在这里买地造屋，设立口岸，惹事生非。火车既然运自己的兵很快，运敌人的兵也一样快，一天之内就可以从长江边杀到北京，想想都一身冷汗。再说，修铁路还要破坏良田、惊动祖坟，所以，他们四处奔走，发挥影响力，阻止津镇线。
就在各方争论不下的时候，沪宁铁路竣工通车了。南京的地位一下子凸显，如果通往北方的铁路干线依然以镇江为起点，就会将南京撇开。南京，这个几年后即将成为民国首都的重要城市，将孤悬在国家铁路网尽头。于是，人们自然想到了，浦口，才应当是通往天津铁路的起点。而且，从浦口一路往北，经滁州、蚌埠、徐州，也避免一下子深入扬州、淮安等运河腹地，地方士绅不再反对了。
看到红色的屋顶，浦口站就到了
津浦铁路的建筑，以山东临城为界，一南一北，各自染上了英德两国的建筑风格。彼时中国积贫积弱，而外商实力雄厚，国人难以筹款自建津浦铁路，只能向外商借钱。于是一条铁路线，临城以南由英国人来造，北段则由德国人来造。
今天，我们看到的浦口老站站屋是一幢三层楼的英式建筑。站屋大楼及附属设施是1908年开始建造的，1914年竣工交付使用，可见其工程之艰巨。
1908年，津浦铁路局在浦口、东门、南门镇一带，购买当地居民私人土地约600多亩，加上浦口旧城西南隅城墙及土山官地100多亩，这些土地便形成了今天浦口老火车站区域。
有记录显示，当时购买土地的地价是每亩50元或30元不等。车站站址有不少面积属于江滩苇塘，为填土加高地基，还必须解决软土沙土问题。施工中遇到的困难之多、技术难度之高、工艺手段之复杂、工程进度期限之紧迫，令人难以想象。
车站的地基不像普通建筑物那样用石块垫底，而是将整棵整棵的美国花旗松夯砸下去，充当基石。这种花旗松经过防腐处理，而且不接触氧气，长埋地下，不下沉不腐蚀不开裂，确保了地基整体的稳定性。
为确保车站大楼墙体的坚固，1914年车站验收的时候，验收的官员特意叫来力气很大的建筑工人，用钢钎对着墙体猛捅，凡是捅倒了的便要重砌，捅不倒的才算合格。
车站大楼建成时很是壮观，远远望去，高大、敦实、牢固。上下三层大小62个房间；站屋建成时屋顶有脊，覆盖的是当时时髦的红色瓦楞铁。当时，浦口一带还没有什么高大建筑，车站站屋在江岸一带非常醒目。人们坐在从北方开来的火车上，只要看到那红色的屋顶，就知道浦口站快到了。
大楼内全部是木质结构，木楼梯、木扶手、木地板。人走在上面很舒服，能感觉到有弹性，像踩在缓缓暗涌的波浪上一般。大楼的墙体，厚度达两米多，抗战期间曾遭受侵华日军飞机的狂轰滥炸，还经历过三次大火浩劫，但其基本结构依旧巍然耸立不变。
浦口站开工伊始，正值民国诞生，在首都南京的北大门建造一座前所未有的火车大站，此举可谓一时盛事，万民关注。对车站设计者的挑选，人们显示出了耐心与慎重。
虽说那时候中国大地上，铁路建设如火如荼，但由于国力衰弱，火车站大都由外国人主持设计，唯独浦口站是个例外，这座美轮美奂的火车站是由地地道道的中国人王佐卿设计的。
王佐卿生于1880年，河北唐山人，早年家境贫寒，10岁的时候，这个能吃苦的孩子就赤着脚跟随同族父兄闯关东，后辗转到了津浦线，一路打工到南京浦口。最初，这个聪慧的中国少年在英国人开办的建筑设计事务所做杂工，拖地板、擦桌子、给设计人员拿拿笔、递递尺等，什么事都干。谁也没把这位不起眼的年轻人放在眼里。
王佐卿因家贫没有上过学，但他天资聪慧，悟性极高，又肯吃苦耐劳，因此靠自学，也认识了不少字。晚上，设计师事务所的设计师们回家休息了，书橱中的书籍，就成了这位酷爱学习的年轻人的精神大餐，久而久之，他对建筑设计已经有了自己的心得。
平日里，王佐卿只顾干活，很少说话。历经数年的刻苦钻研，他不仅能看懂设计图纸，还对建筑力学与美学有了自己的理解。有一次，王佐卿看到一个英国设计师在设计图纸中出现了一个明显的低级错误，把一个承重支柱的线画错了，他委婉地指出了这个错误。英国人无法接受被一个初出茅庐的年轻杂工指出错误，惊诧之余，当场呵斥道：“你这个打杂的小赤佬，你懂建筑吗？”王佐卿不卑不亢地说：“先生，您再仔细看一下，按照您这样的设计，房子会垮掉的。”英国设计师将信将疑，仔细一看，王佐卿说得确实很有道理。后来，这位英国设计师摒弃前嫌，承认了王佐卿在建筑设计上的天分。于是，小杂工晋升为英国人开办的建筑设计事务所的设计师。
王佐卿当上设计师后，充分展示了其设计才华，最终在浦口站设计招标中脱颖而出。
浦口火车站所在地原来是一片江滩苇塘，土质非常软，为解决软土沙土问题，王佐卿想了很多办法，经实验，效果都不是很理想，最终将整根整根的美国花旗松夯砸下去，充当基石，这才解决了这个难题。
王佐卿把站屋设计为一幢三层大楼，在开阔的江滩上，站屋显得高大、华美、壮观，既坚实又牢固。
站台是用当时先进的混凝土整体浇注技术建成，从一端看过去，就像是一把张开的雨伞。雨棚不光实用，而且富有美感，支柱的厚实有力和顶棚的轻盈宽大形成的突兀与落差，其壮美绚丽更是震撼人心。浦口火车站建造得美轮美奂，一时名动大江南北，前来参观的市民络绎不绝。
浦口火车站之所以有如此神奇的魅力，是因为它蕴含了许多人文情怀。
车站当时扼守南北交通要冲，是一个灯光璀璨的历史大舞台，各种历史人物纷纷从此经过，留下那些意味深长的故事。
朱自清的散文《背影》已经成为经典，在人们心目中，浦口火车站的铁路和月台也已经成为经典。1917年的某一天，火车开车前，父亲艰难地翻过月台给朱自清买橘子，年轻的朱自清看着父亲的背影突然泪如泉涌。这样的镜头已经定格在几代人的心中。
那时，20岁的朱自清在北京大学哲学系读书，得知祖母去世，从北京赶到徐州与父亲一起回扬州奔丧。丧事完毕，父亲到南京找工作，朱自清回北京念书，父子俩在浦口惜别。父亲那青布棉袍，黑布马褂的背影，已经和浦口站那高大壮丽的建筑一起成为永恒。如今，一个世纪过去了，月台还是那个月台，铁轨还是那根铁轨，只是栅栏生了锈了，卖橘子的人早已远去了。月台上的法国梧桐树当年或许只是幼苗，今天却已经参天入云，亭亭如盖了。
在浦口站丢了鞋，这是毛泽东在自己40岁那年对美国记者埃德加·斯诺亲口说的。
1919年初，23岁的毛泽东打算到上海去，为赴法勤工俭学的学生送行。他身边没有钱，七拼八凑也只买得起从北京到天津的火车票，怀着一种初生牛犊不怕虎的勇气，就这样踏上了去天津的火车。巧的是，他居然在火车上碰到了一位同学，这位也不富有的同学慷慨地借给他10元钱，到了天津后，毛泽东用这10元钱买了到浦口的火车票。
到达浦口以后，毛泽东陷入了新的窘境。他买不起继续前往上海的车票了，在夜车上躺在硬木椅子上睡了一会儿，醒来发现自己仅有的一双旧布鞋也被人偷去了。
那天上午，毛泽东又饿又冷，赤着脚踱出了浦口车站，在通往江边的拱形长廊里来回徘徊。身边一些拎着皮箱、藤箱的人来来往往，长衫、旗袍、油纸伞在眼前交替闪过。接近中午的时候，一个头戴礼貌，身穿长衫的身影闯进了毛泽东的视野。大概过了十几秒钟，二人几乎同时叫出来：“润之！”“印霞！”几乎陷入困境的毛泽东又一次神奇地得到了帮助。
印霞名叫李中，也是湖南人。辛亥革命后，和毛泽东同一年考入湖南省立第一师范。李中知道了毛泽东的窘境，立刻热情地借了钱给他。毛泽东来到车站旁边的百货公司，先买了一双新布鞋穿上，然后他们二人又一起到车站饭店吃了一顿有剁椒鱼头的热腾腾的午饭。
多年后，毛泽东风趣地将李中称为“救命菩萨”。1951年，毛泽东写信邀请李中来北京，不幸的是这位老朋友在赴京途中病逝了。
20世纪初叶，中国大地上一下子建了很多火车站，如上海老北站、北京前门站、哈尔滨站、济南站、青岛站等，这些车站都各有特色，可惜都没能保留到现在，只有浦口老火车站完整地保存了下来。
不仅站房主体大楼完好保存，售票处、贵宾室、电报房等附属设施也都在，加上周边的火车编组站、过江轮渡、机车库房、老仓库等都完好无缺，是全国少有的原汁原味的百年老站。
