支路是城市道路系统中最末端的一级，是居住区规划设计中居住区（级）等级以下的道路，在交通上，它具有分流主次干道交通、联系主次干道与建筑单元的作用，进而提高城市道路网络连通性，提高建筑单元的可达性。
我国城市道路系统普遍存在密度较低，次干路和支路系统缺乏，更是让许多本不应由骨干路网承担的交通量也由跨区交通服务的快速路和主干路承担，造成快速路和主干路的交通压力增大，支路系统的缺乏被普遍认为这是导致城市交通拥堵的主要原因。
有研究认为，支路就像是肌体里的毛细血管一样，对组织城市交通的微循环系统至关重要。
优化城市交通结构。发达的支路系统是改善步行、自行车、常规公交等绿色出行条件的重要网络，提高公交的可达性，从而提高“绿色出行结构”的比例。
分流和疏解干道交通。发达的支路系统能够为城市的“短出行”提供有效服务。同时，发达的支路系统又可减少不必要的长距离出行，从而使路网功能和结构更为清晰合理。
促进土地高效利用。支路对地块进行细分，除降低街区尺度外，更有利于土地的高效集约利用。支路承载的混合交通提高了汽车、常规公交、自行车、步行等多种交通方式的可达性，促进两侧土地混合开发和多种功能的集聚，提高土地开发的可能性和效益。
塑造高品质城市公共空间。支路可提供市民进行日常活动的“交往空间”。支路本身的小尺度使城市更适宜步行，也使其两侧用地的功能和空间更具活力，为人们提供了交通之外的服务功能和宜人场所。
然而，在现实中我国城市道路系统普遍存在密度较低，次干路和支路系统缺乏，导致这种现象存在的主要原因可归结为理念、技术和操作三大方面。
理念的偏差：“当城市为汽车而造”，支路逐渐消失于“道路升级”过程之中
随着我国城市机动车保有量迅速攀升，原有的城市道路无法满足交通需求。新建道路和原有道路拓宽成为改善交通的重中之重，除了新建干路网之外，大量适合步行和非机动交通通行的支路也按照机动车通行标准进行拓宽、升级和改造，实际上变成了干路，城市道路网变成了城市“干路网”，路网结构变成“倒金字塔”形、“纺锤”形、“哑铃”形。
规划缺位：支路网规划层次不明晰
现阶段路网编制在总体规划阶段只编制了干道网系统，对支路网基本没有涉及，难以指导下层次控制性详细规划。而控规缺乏对城市道路空间的研究，仅仅只是落实或深化上层次规划的内容。总而言之道路规划很粗略，更不用说城市支路密度和间距的规划。
“大院”拦路：新老“大院”吞没了支路
导致支路消失的一个重要原因是城市中存在的“大院”现象。所谓“大院”指我国城市特有的计划经济色彩浓厚的“单位大院”，包括行政机关、教育科研单位等，占用了超大尺度的街区作为自身用地，并且一般不愿主动开放内部道路作为城市支路。“大院式”的用地模式导致大量内部道路无法纳入公共城市道路体系，人为加大了道路间距，导致支路匮乏。
建设滞后：落实不到位
资源投入不足，支路建设往往滞后于干路网，新区城市道路建设长期以来都以干路网为重点，在重视程度、资金投入、建设速度等各方面，支路全面滞后于干路。例如，在江门路网建设干路（24米以上）由政府建设，支路（24米以下）基本是由开发商自行建设，由于各种原因城市支路建设滞后较多，造成城市路网的级配关系不合理，造成微循环系统的缺乏。
城市支路网规划应以提供均衡交通空间为目的，对道路交通空间进行不同交通方式进行分配为核心，重视公共交通、行人和自行车的交通空间、城市生活空间。
城区级支路网以“分流”为导向，服务短距离出行为目标，主要利用交通性支路，通过有效的交通组织措施挖掘路网潜力，均衡城市整体路网交通流的时空分布，疏解主干道与次干道的过量负荷，使城市主线交通运行畅通。
街区级支路网系统以“集散”为导向，以地区性活动可达性服务指标为依据，保证地区性活动的便利性并避免穿越性的机动车流，同时，应突出社区安宁、慢行友好，为社区公交的引入提供条件。
江门市蓬莱片区是江门历史最悠久的旧城区，由于历史原因片区内部道路较窄，且断头路较多，车流只能在外围主干路绕行，整个路网不成体系。整个片区外围道路交通流量饱和度较高，部分道路饱和度已经超饱和。
将现状断头路进行打通，同时规范小区内部停车设施，利用部分路段路侧设置停车带，直观上道路系统体系明显改善。由于支路系统的建立，能够分流一部分周边道路的压力。整个片区外围道路交通流量饱和度将有较现状有较大的改善。
