在无人车竞赛中跑得最前面的莫过于谷歌和特斯拉，双方采取的无人车发展策略截然不同，坚持一次到位推出全自动驾驶的谷歌，以及希望从半自动驾驶逐步改善的特斯拉，谁会是最后的赢家呢？
自2009年起，谷歌在旧金山湾区高速公路上路测试，并在2015年开始陆续在凤凰城、奥斯汀、克兰特、华盛顿等城市实测。截至今年10月，谷歌在全美有超过50辆无人车，其全自动驾驶的测试数据，以每周增加4万公里里的速度、累积超过322万公里里，相当于人类300年的驾驶经验其中有90%的测试都在市区道路进行。
由于谷歌并非做汽车硬件起家，其自驾车改装自LexusRX4SUV，不过到2014年，谷歌发布了无人车原型，以完全无人驾驶为目标，拿掉人类驾驶才需要的方向盘、煞车和油门踏板，并将测试最高限速订在40公里，计划未来还要做100到200种不同版本的无人车原型。
不过，尽管目前美国加州、佛罗里达、密西根、内华达等9州皆已开放无人车上路测试，大多数地区仍限定测试时需搭配一名真人安全驾驶，以在紧急状况时随时接手。去年12月，加州政府发布自驾车法规草案，明文规定车辆必须配备方向盘和踏板，车内也须有一名持有驾照的驾驶人。谷歌认为阻碍了无人车的发展潜力，例如，未来无人车希望也可让盲人搭乘，表示对此感到极度失望。而今年9月，加州终于修改无人车法案，允许自驾车在无人监控的状态下于特定区域的公共道路上测试，松绑过去测试的严苛条件。
公子义发现在测试头两年，谷歌已经解决90%自驾车会遇到的问题。不过剩下10%才是挑战，例如，教无人车辨识物体、了解骑士的手势意义、认出消防车、警车等并做出反应，完成这10%的最后一里路，无人车才能称得上是更安全。
谷歌自2009年，已累积322万公里无人车驾驶测试。为了让无人车经历更多极端情境，使软件面对突发状况时能实时反应，谷歌除了在旧金山总部附近开启第一起测试，2016年后也陆续选择气候潮湿的华盛顿奥克兰市，以及沙漠气候的亚利桑那州凤凰城测试，希望让传感器和汽车学习如何处理极端温度和空气中的灰尘。
坚持无人驾驶的谷歌
公子义发现谷歌从一开始就希望推出的是无人驾驶，而非如其他车商逐步加入辅助驾驶技术。他们观察驾驶行为后发现，虽然先进辅助驾驶系统能帮助驾驶避免意外发生，然而科技辅助越好，驾驶也会过于依赖尚未成熟的科技，而变得越不可靠。如果让机器变得更聪明，可能会让驾驶变得更危险。
因此谷歌选择另一种作法，推出无方向盘和踏板的无人车，要让人类完全无需插手驾驶。公子义认为在本质上自动驾驶和驾驶辅助系统的运作也有所不同。如果你看到一个人站在路边，自动辅助驾驶系统不会有任何反应，因为无预期的剎车是无法被接受的，但完全自动驾驶系统，会锁定这个人，让车辆减速并观察后续行为。谷歌坚持推出无人驾驶车，也是为什么明明技术领先，却迟迟未推出商业应用的原因。
特斯拉的车海战术带来了哪些数据优势？
不过，这样的坚持是好是坏，没人说得准。在谷歌开始投入无人车开发后的7年，竞争对手Uber和特斯拉都已经将自驾车开放给用户，但谷歌无人车距离商用化却还有一段距离。
特斯拉在10月公布，特斯拉车辆行驶距离已超过30亿英里，而搭载第一代自动辅助驾驶系统的车辆数据已收集超过13亿英里，其中自动辅助驾驶系统开启状态约为4.8亿公里。相较于5月，搭载自动辅助驾驶系统的车辆行驶距离仅有12.6亿公里，开启自动辅助驾驶系统的数据则为2.1亿公里，只用不到半年数据便增加一倍。特斯拉抢先推出带有自动驾驶软件的量产车，加快数据收集速度，短时间便追上谷歌的测试距离。
按照美国家道路交通安全管理局（NHTSA）将自驾车分为5等级，特斯拉的自动辅助驾驶系统大约在第2至3级，其只适用于有中央分隔线的高速公路或低速行驶状态下，可让车辆维持在路中央、安全转换车道，以及按照交通状况调整速度。相较下，谷歌则希望将其自驾车发展到不需人类操作的最高等级无人驾驶。
这就像弹钢琴一样，你可以一整天弹音阶，或是可以表演大黄蜂。它们是相同的音符和技巧、相同的动作，但你将这些结合在一起的方式差很多，而其中一种的经验较另一种有趣多了。
策略上的不同也影响到两间公司对自驾车的硬件配置。谷歌主要依赖的是可360度侦测的激光雷达，不过另一方面，由于激光雷达并不便宜，光一个就要价约8万美元，目前想量产配备光达的自驾车还有一定难度。镜头和雷达互相搭配，就能达到全自动驾驶，而用到光达是有点太夸张了。
从测试丰富度来看，装载特斯拉自动辅助驾驶的汽车，截至今年4月已超过7万辆，与此同时，谷歌的改装自驾车Lexus RX450h SUVs和无人车原型，两者总数不到60台。而在测试地点，谷歌目前仅在四个城市测试，而替特斯拉收集数据的自动驾驶车队则是遍布全球。
自动驾驶也会出车祸吗？
谷歌无人车过去测试的7年间，虽然发生过共17起擦撞意外，但肇事责任都不在谷歌。不过，这项完美纪录在2016年2月被打破，谷歌无人车发生第一起因自己失误造成的车祸。当时，谷歌无人车为了绕过前方障碍物而试图变换车道，尽管侦测到后方有台公交车，却误判情势，以为公交车会减速，导致被公交车撞上。所幸，当时双方时速都很慢，并无人受伤。
同年9月，谷歌无人车发生自测试以来最严重的车祸，当时，谷歌无人车被一辆在十字路口闯红灯的汽车拦腰撞上，造成无人车严重损坏、对方驾驶也送医，不过肇事责任并非属于谷歌。
今年5月，特斯拉更发生首起自动驾驶死亡车祸。一辆特斯拉Model S以自驾模式行驶在美国佛州高速公路，撞上一台在前方左转的白色货车而导致驾驶死亡。特斯拉在声明稿指出，当时阳光过于刺眼，让自驾系统和司机没有侦测到货车。
这起死亡车祸再度引起外界对自驾车的安全疑虑，自驾车若使用得当，其安全性已远高于人类驾驶。自驾车和人类驾驶的死亡事故率比较，在特斯拉自驾系统行驶超过2.1亿公里后，这是第一起死亡车祸，和其他死亡车祸数据相比，美国平均每行驶1.5亿公里就有一起死亡车祸，全球则为9656万公里。如果单单因为害怕媒体有不好的报导，或因为某些法律责任的商业算计就延迟推出自驾车，在道德上应受到谴责。
特斯拉自驾系统行驶超过2.1亿公里后发生第一起死亡车祸。相较下，美国平均每行驶1.51亿公里里就有一起死亡车祸，全球则为9656万公里。
在这起车祸后，全球最大的高阶驾驶辅助系统（ADAS）供货商、同时也是提供特斯自动辅助驾驶系统技术支持的Mobileye，宣布将停止和特斯拉合作，传闻是两者对于该系统的理解不一。Mobileye在官网上明确表示其提供的是辅助驾驶系统，不过特斯拉的自动辅助驾驶却被媒体和粉丝过度吹捧成全自动驾驶和无人驾驶。
不过，在那之后，特斯拉于9月宣布全面升级其自动辅助驾驶系统。新版的自动辅助驾驶系统，最大的改变在于其引用全新的视觉处理工具，运用机器学习检测出路上的路线、车辆、路灯、行人、道路环境等。
除了软件，特斯拉在10月时宣布，目前特斯拉出场的所有车款，都已具备完全自动驾驶所需的硬件，包含8个摄影镜头、12个声纳和雷达，车载计算机的计算能力更比上一代快上40倍。这套软件、或者说是自驾车的头脑，将以无线传输的方式更新特斯拉所有车款的操作系统。
公子义认为推出这种逐渐改善的自动驾驶系统并非鲁莽之举，而企图阻止、让进步慢下来，此举和杀人没两样，不要让完美成为更好的敌人。
从未来发展策略来说，除了无人车，谷歌的事业遍及行动装置操作系统到虚拟现实装置。这表示，谷歌并不急着推出自动驾驶车，且谷歌过去也曾表示，它倾向和汽车商一起打造无人车，而不打算自己亲自制造汽车。有消息指出，谷歌的目标是让自家自驾软件普及，复制现在Android操作系统的成功模型。
另一方面，特斯拉则是汽车产业中重要和主要的创新者，以销售汽车为主要营收，谷歌承受更多要从自驾车盈利的压力。在2016年第三季，特斯拉也转亏为盈，不论是产量、交车辆和营收都创历史新高，打破过去连续13个月亏损的局面。
不论是特斯拉还是谷歌，两者都希望透过自驾车提升安全，减少车祸和死亡，只是采取的路径不同。特斯拉预计在明年底，自家自动驾驶车就可以从洛杉矶开到纽约广场，横跨美国，而谷歌则是希望在2020年推出商业无人车。谁才能胜出？我们拭目以待！
文|公子义
