在60年代初期，世界各国的涡扇发动机都是刚刚起步，涡扇6确定的研制方向与技术指标在当时还是比较先进的。采用2级跨音速风扇、11级高压压气机，第1级导向叶片可调，环管型燃烧室，高压2级、低压1级涡轮，高压导向叶片和工作叶片均为空心气冷叶片，平行进气混合加力燃烧室，收敛式无极调节喷口。全加力推力12.64吨，最大状态推力7.27吨，推重比5.93，整体数据与当时英国的“斯贝”相差无几。
1966年8月，高层批准涡扇6作为歼9战斗机的动力装置。歼9其实是与歼8同期立项、平行研制的两个项目，都属于高空高速截击机。但当时浮夸风盛行，对于飞机的设计指标一提再提，最高升限从20000米、25000米到30000米，最高速度要达到2马赫、2.5马赫甚至3马赫。1968年2月，涡扇6第一台试验机组装完成。
1969年4月，为了集中力量搞“双三”（3倍音速，3万米升限）飞机，空军党委决定歼9下马，实际上“双三”技术指标不仅我们达不到，就连苏联人也达不到。仅仅五个月后，9月份，空军党委又决定歼9还要继续研制。到了11月份，第二台试验机组装完成。
1971年2月，为集中力量搞涡扇6甲发动机，决定暂停研制涡扇6。
1971年9月，又决定继续研制涡扇6。
1972年4月，为集中力量仿制斯贝发动机，决定暂停研制涡扇6。
1976年12月，经过高层批准，将涡扇6作为歼13的动力装置继续研制。
1978年3月，第三台试验机组装完成
1981年1月，涡扇6成功通过连续24小时地面持久试车，具备了装机试飞条件。到了1983年4月，又陆续生产了7台试验机，共4个批次。
1984年，空军装备体制发生重大变化，歼9和强6项目相继下马，作为其配套动力的涡扇6也终止研制。
涡扇6的命运如此坎坷的原因有很多，比如研发经费严重不足，这点和欧美各国同时期研发的发动机做对比就一目了然了——美国F100研发耗资11亿美元；法国M53和英国RB199发动机研制经费分别为6.99亿和6.6亿元；而涡扇6在将近20年的时间里，累计使用研发资金1.2亿元人民币。
另外在那种混乱的体制下，频繁更改配装机型的性能指标也是常事。一会儿要求突出亚音速、跨音速性能，一会儿又要求实现“双三”指标，这种异想天开的想法让工程师们无所适从。甚至生产地点换了五次，1966年，涡扇6试制定点在沈阳410厂，到了1967年底，转到株洲331厂试制，1969年7月又从株洲转回沈阳410厂，1972年6月从沈阳410厂转到四川江油624所，1974年5月又从四川江油624所转回沈阳410厂。“三上四下、五转移”
我国作为一个后起的工业追赶国家，不可否认在科研工程、工业生产中普遍存在很强的结果论、功利投机心态，往往是只要措施有效，便无所谓机理不明；这种得过且过的心态必然在未来发展中招致巨大的损失。航空发动机研制这种结构精密复杂、工况残酷恶劣，重量体积控制苛刻的大型工程就是典型，诸多因素环环相扣，牵一发而动全身；机理不清楚下凭借浅薄经验和主观猜测提出的设计方案、改进措施，其效果如何几乎只能取决于运气。
事实上这些还不是最为糟糕的问题，涡扇六真正灾难性的影响在于对科研风气和人心的败坏。每个人都知道涡扇六指标太高、设计严重不切实际，最后根本不可能研制成功。但是涡扇六必须成功，因此就只能吊着、拖着，然后不断瞒报故障缺陷，篡改甚至凭空捏造试验结果，让研制工作看起来仍然可以继续，涡扇六仍然成功有望。学术造假从头到尾贯穿了涡扇六的研制过程始终，最后连研制单位的人自己都搞不清哪些资料是可信的，哪些不可信。
涡扇6当年拿了不少省部级的奖，但是如此频繁上马下马换配装机型改性能指标，就是GE和RR也拿不出来发动机——科研它是个自然规律的事情，不是政治挂帅能解决的，就是政治挂帅，你也得定一个指标之后长期做下去，而不是朝秦暮楚。
时过境迁，今年珠海航展，新的太行发动机能推动着歼20低空通场。此时太行立项已27年，投入超过1000亿……
