就国内汽车行业而言，云南省绝对是一个非常特殊的存在。民国时期，滇缅公路作为中国与盟国之间唯一的陆上通道，造就了昆明这个国际援华物资最大的转运站，全国的汽车集中于此，推动了云南汽车制造、修配行业高度繁荣的发展，但由于后期某些历史、区位等因素的影响，慢慢使云南的汽车工业形成了“资格老、发展慢、投资少、区块多、规模小”的局面，一批优秀的车企堙灭在了历史的长河中。这里面既有历史悠久的地方车企，也有半路出家的军工企业，昆明旅行车厂就是其中比较有特点的一家，由他制造的神州牌客车在西南地区也曾是红极一时的明星产品，但如今恐已鲜有人知了。
从1969年昆旅建厂算起，他的汽车制造之路横跨半个多世纪，大致可以分为六个阶段。
作为航天体系内的军工企业，与大多数同类企业一样，第一阶段肯定是路人阶段（1969年-1971年），这一阶段内他专注于军工生产，消息闭塞不对外接触市场，与汽车行业形同路人。
时间回到1969年，为响应国家好人好马上三线的号召，在对口承建厂吉林长春柴油机厂的带领下，一大批优秀的复转军人、知识分子和志愿献身三线的学徒们，从祖国的四面八方涌进了云南一个人迹罕至的小山沟。他们在艰苦卓绝的环境下，用自己的双手将工厂一点点建设了起来，国营五零五二工厂/西南胜利机械厂成为了他们奋斗终生的地方，他们在这里隐姓埋名，为国家的军工事业默默做着贡献。
历时三年，工厂慢慢走上了正轨，也逐步形成了属于自己的小社会，医院、学校、邮局、商店也都先后建立了起来。昆旅的汽车事业也进入了起步阶段（1972年-1974年），这三年中，昆旅除本身的军品生产任务外，也对民品生产进行了摸索与尝试。当然由于此时军品生产任务还较为繁重，所以对于民品的生产还处在一种规模较小、产品单一的状态，主要是进行汽车修理和汽车易损件的生产，并未涉及到整车制造领域。三年内共修理汽车167辆，生产汽车易损零部件（进排气门、活塞等13项）22866件，总产值仅71.44万元。
后来随着三线发展方向的转变，工厂逐渐进入了军民齐发展，墙内开花墙外香的第三阶段（1975年-1978年），在这一阶段中，随着军品生产任务逐渐减轻，民品发展的比重逐步得到了提升，进入了一种多品种、小批量的生产状态。四年内民品共计为工厂贡献了240余万元的产值，产业方向也从简单的汽车修理、易损件生产拓展到了涵盖汽车配件生产、手扶拖拉机装配在内的多重产业结构。
值得一提的是，昆旅于1976年和1977年相继改装了两辆旅行车，为之后产业结构的调整打下了基础，也提供了一个非常重要的发展方向。
时间来到1978年12月18日，十一届三中全会顺利召开，全国的三线工厂一道迎来了此生最重大的变革，国内政治环境的转变和国际形势的变化促使这次会议正式提出了“军转民”的政策方针。“面向市场、找米下锅、广开门路、增加盈利”成了那个时代三线军工企业的头等大事。
这一阶段（1979年至1985年），昆旅一直都在进行军转民的尝试和改变，最初该厂确定了改装特种车辆和远红外线烤炉两大发展方向。但随着改装车方面半自动自卸垃圾车、自卸车、保温车、吸粪车等产品的相继面世，昆旅也就慢慢放弃了远红外烧烤炉的研发、生产，专注于耕耘改装车领域。随后云南省经委、云南省计委、云南省机械工业小组、云南省国防科工办联合发出的云经机【82】010号文件更是直接确定了该厂特种车辆、专用车定点改装生产厂的定位，将昆旅正式划进了汽车制造业。
改装车和专用车在今天虽然有着极大的消费市场，可在当年相对贫穷、落后、极度依赖手工的国内环境下，明显是不足以养活全厂1200多名职工的。六年时间内，840辆的产量，337万元的利润在工厂下属职工、家属、医院、学校等单位的消耗下显得捉襟见肘。为了能让厂子有更好的发展，昆旅在云南省经委、国防科工办的帮助下于1984年1月引进了北京旅行车制造厂的合作生产项目，并于1985年3月开始与北旅合作生产BJ632A型旅行车，同年，胜利厂与长征厂、红云厂合并，成立了云南航天工业总公司，并于1987年先后实现了整体搬迁，搬出了大山的昆旅也迎来了全新的发展机遇，昆旅再次进入了一个全新的阶段。
1986年至2004年的这一阶段，昆旅逐步确定了轻型客车生产的主流地位，并从与北旅合作生产逐步转变成为了独立生产，“神州”代替“北京”成了昆旅的产品名片。
1986年，昆旅正式从安宁县与禄丰县交界的清水沟和丁家村迁至昆明东郊大石坝之前，组织了BJ632A旅行车转产技术验证会，并顺利通过了省级技术验证，昆旅生产的BJ632A车型得以正式进入市场。与此同时航天工业部批复了昆旅对于轻型汽车和旅行车生产线的改造申请，并先后于1986年和1987年分两次拨付了3200万元的技改专项资金，昆旅借此进入了第二批军转民结合型企业重点发展名录。在政策与资金的双重倾斜下，昆旅用两年时间完成了冲压、钣焊、喷漆、总装四条生产线的建设，产能得以进一步释放。
1988年昆旅的单班产量突破1000台，成为了全国12个高产客车厂家之一。产品方面，也在原有基础上相继推出了YH6560、YH6600、YH6700等多个型号的轻型客车，以及救护车、环境监测车、邮政运输车、公安警备车等八种专用车。
其中YH6700豪华旅行车在1988年“全国乘用车展览会”上荣获过设计优秀奖，YH6600、YH6700在1990年“军转民高技术出口产品展交会”双获银奖。
随着新产品的逐步推开，昆旅的销量也开始稳步提升，1990年左右就达到了3000台。各级领导走马灯似的来到这个曾经名不见经传的小厂慰问考察，昆旅迎来了自己的巅峰时刻。
但在飞速发展的高光环绕下，昆旅的真实状态远没有那么健康。研发能力的缺失始终是昆旅发展过程中一项非常重大的隐患。以当年热销的YH6600车型为例，该车型是在中汽总公司领导下，由天津汽车技术研究中心负责研发的，昆旅在其中只负责外观设计和生产制造。
该车型虽然有着接近国外同类产品80年代的技术水平，但昆旅对于该车型研发的参与程度实在太低了，自身研发能力有限的情况下，又难以对外部设计进行有效的消化。这也就导致了昆旅很难在该车型的后期改款上做出太大的改进，也无法对市场反馈做出足够灵活的针对性改款，自然也就注定了昆旅的辉煌后继无力。
后来中汽总公司解散后，昆旅的车型换代也就进入了做减法的状态。比如后来的YH6602车型就是在YH6600的基础上取消了空调等配置改出来的低端版本。九十年代后期国内的客车市场竞争日益激烈，失去了研发能力的昆旅此时只能下沉到城乡巴士市场苟延残喘。可等到了两千年我国加入WTO后，进口车型对国内市场形成冲击,越来越多的车企下沉到了这一市场避难，昆旅自然也就被逐步挤出了客车市场，在改装车和专用车市场的夹缝里求生存。
直到2004年才迎来转机，那一年云南美的汽车产业控股有限公司以与云南航天工业总公司共同合资的方式接管了昆旅，并将其更名为“云南美的旅行车有限公司”，昆旅借此再一次杀回了客车市场，进入了复活赛阶段。
美的进军汽车产业可以看做是集团实施多元化发展战略的一个重大决策，也可以看做是掌门人何享健个人情怀的一种表达。当然此时的何享健对于美的客车是寄予厚望的，他希望此时的美的客车能像他80年代进入家电行业一样，在新世纪中迅速占领市场，也曾喊出了“力争在3~5年内进入中国客车行业前列”的豪言。
然而，汽车行业的运作远没有何老板想象的那么简单，一直到2007年，美的客车三个生产基地的总产量还只有724辆，到了2008年受金融危机影响，严峻的产业形势更是让何享健彻底放弃了他的汽车产业。昆旅这个烂摊子，被云南航天工业总公司100%回购，并重新更名为“云南航天神州汽车有限公司”，依旧经营“神州”牌系列特种车、客车。
经过十几年的发展，如今的神州客车依旧寂寂无名，改装电动车成了他最后的希望。但就产品而言，航天神州的改装电动车在行业内似乎并没有什么优势可言。
航天神州想要依靠这样的产品打一个漂亮的翻身仗似乎不太现实。回望昆旅这五十多年的发展史，研发实力的缺失一直是他最大的问题，同时在自身发展上等、靠上级单位的思维更是严重制约了他的发展。
虽然之前美的的加入以失败告终，可我依然坚信昆旅想要在如今这一场复活赛中绝地反击，最好的解决方式依然是注入民营资本，放开管理，让国营资本退居幕后安稳的做个股东，不参与管理就是最好的管理，市场会证明一切。
好了，今天的故事就到这里。
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