盘点年度车坛风云，

测量汽车时代体温。

文｜女青鲶

图｜网络

一个行业的历史需要一份文字去记录。记录它起过高楼、记录它宴过宾客，记录它在12月31日最一缕阳光划过地平线前，翻过的篇章。

在这里，我是记录者，你是看客。让我们把视角聚焦在即将与我们挥手告别的2017。

“双积分办法”出台，

一轮由国家政策护航的弯道超车

过去数年间，业内对于乘用车企业“双积分办法”的探讨，终于有了定论。

9月27日，一纸全名为《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的文书，将“双积分办法”实施的初始点标注在了2018年4月1日。

届时，国内所有年销量3万辆以上的汽车制造企业和汽车进口商，都不得不加入到这场“大逃杀”之中。

不过直至2019年，其中新能源汽车积分比例要求的大锤才会真正落下。并且，乘用车企业2019年度产生的新能源汽车负积分，可以使用2020年度产生的新能源汽车正积分进行抵偿。

也就是说，从政策出台到2020年的3年多时间里，是传统汽车企业大力发展新能源汽车的窗口期。

点评：

双积分政策刚落地时，我曾提出过三个大胆的想法。

其中的第一、二点想法已经成真：越来越多的外资车企为了解决双积分问题掀起了“新能源合资”的小高潮，以福特众泰、大众江海为代表；从各大车企公布的未来几年新品规划来看，产品结构的天平已经在向新能源车倾斜。

至于第三点，我希望我之前的担忧是多余的。毕竟在燃油时代对中国“朝南面孔”惯了的外资企业，首次将短板暴露在了人前。我希望中国汽车工业能趁此机会，在这场由国家政策保驾护航的弯道竞速中，顺利超车。

禁售燃油车成为全球性话题，

中国也不例外

早在2015年的联合国气候变化大会上，包括德国、英国、荷兰、挪威，以及美国18个州等在内的国家和地区，就组成了“零排放车辆同盟”，宣布到2050年，联盟内的国家将不允许销售燃油车。 

此后几年里，部分国家更给出了具体计划，欧洲是最早制定燃油汽车全面禁售计划的地区。

针对中国是否会跟随全球热潮禁售燃油车，2017年9月9日工信部副部长辛国斌透露，我国已经开始研究制定禁售燃油汽车时间表。

这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态。

点评：

从美国宣布退出《巴黎协定》，到英国、法国等政府纷纷公开宣布燃油车禁售时间表，再到中国工信部透露正在研究制定禁售燃油车时间表，这些信息直接关乎到全球范围内汽车产业战略规划，以及未来汽车变革的方向。

没错，这是一场或许可以跟百年前汽车取代马车等量齐观的颠覆。当已经占据了舞台中央位置一百多年时间的传统燃油车，被越来越多地敲响“丧钟”，剩下的只是时间问题了。

神话破灭，

日本制造业造假新闻层出不穷

有人说，让日本人引以为豪的工匠神话坍塌了。

三菱和铃木油耗造假；高田气囊隐瞒缺陷，导致一亿多辆汽车被召回；日产、斯巴鲁质检人员的质检资质造假；神户制钢“以次充好”……

一夜之间，日本制造业从“高品质”的代名词，俨然变成了“造假专业户”。

点评：

“要说‘隐瞒’是日本特有的问题，这并不公平。有意思的是，绝大多数日本企业的不当行为，并不是追求金钱造成的。特别是涉及到安全和品质时，真正的问题在于做这些事的人或企业并不认为那是错的。” 

日本公益社团法人“公司董事培育机构”代表理事Necholas Benes分析了日本制造业“堕落”的内在原因——企业和社会文化导致的。

全球化大潮下日本经济的停滞不前，以及全球制造业洗牌和交棒的伴生现象，这些则是日本制造业“堕落”的外部因素。

这对于走过“山寨大户”“劣质低价”混沌初期、逐渐在产业消费双升级中越发被国内外所接受的中国制造业来说，值得警醒。

汽车销量管理办法出台，

收效甚微

实施了12年之久的《汽车品牌销售管理实施办法》终于翻篇，取而代之的是从今年7月1日开始正式实施的《汽车销售管理办法》。

新《办法》亮点很多。

比如，无论是在称呼还是内容中都能发现其淡化“品牌”的用意，从根本上打破汽车品牌授权单一体制，允许授权销售和非授权销售并行。

再比如，明令规定经销商“不得在标价之外加价销售或收取额外费用”，等等。

然而理想很丰满、现实很骨感，至少从迄今为止的情况来看，无论是规章对于车企、经销商起到的约束作用，还是对终端销售渠道的革命，效果都并不明显。

点评：

“现在很多品牌方已经开始转型，不过并不是因为国家出台的政策，而是整个市场进入激烈的竞争之后，必须要和经销商走合作的道路。尤其是一些新品牌、小品牌，对经销商重视程度很高。”—— 上海统焕汽车销售公司董事长王统。

“我认为新‘办法’改变不了经销商的处境，惟有加强自身管理，挑战市场才有出路。”—— 前成都三和集团总裁张德鹏。

新‘办法’告诉车企和终端销售渠道，怎样做是被允许的、怎样做是不被允许的。至于奖惩制度、力度，以何种方式来监督，都并没有提及。这也难怪实施之后会收效甚微了。

转折，

韩系、法系会往何处去

作为进入中国市场多年的两个派系，韩系和法系纷纷在今年迎来了销量的断崖式下跌，市占率不断萎缩。

从今年国内各派系市场份额的变化来看，受马太效应影响、呈现两极分化局面的自主品牌，并没有分得太多。韩系、法系流失的蛋糕，基本被日系、德系瓜分了。

不得不说，中国市场和美国市场愈发相像了，连韩系、法系的市场境遇也是如出一辙。

点评：

销量不振只是暂时性的，毕竟三十年河东三十年河西。

我以为韩系、法系最应该警觉的忧患是，头顶合资品牌光环所带来的溢价力正在逐渐减弱。部分韩系、法系品牌，已经脱离了与日系、德系正面厮杀在战场，进入到自主品牌的射程范围里。

这对于任何一家合资品牌来说，都是致命伤。

一汽、东风、长安

三巨头“合纵连横”

连一汽、东风、长安，三家汽车行业的“国家队”都要抱团取暖求发展了！

就在2017年的最后一个月，一汽、东风、长安三方在武汉共同签署战略合作框架协议，宣布将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域开展全方位的合作。

这场“合纵连横”以一汽、东风、长安三家车企高管“换防”为起点，继2015年徐平北上、竺延风南下之后，今年又完成了徐留平与徐平的“双徐”对调，打破了旧有人员体系。这是第一步。

如今的合作，实则已经是第二步，产业链和技术的合作。

难道未来第三步真的会如业内预测已久的那样，实现合并？

点评：

“央企不如地方，地方不如私企”，针对汽车行业的自主研发层面，这样的说法已经由来已久。

但就算真的合并了，面对如此巨大的企业体量、冗余的人员结构、严重重合的产品线、完全不同的企业风格，要愉快地玩耍绝非易事。

莫如说，这是一个巨大的考验。

一汽-大众奥迪经销商“干政”成功，

上汽奥迪项目存亡成谜

这是一场足以被载入史册的经销商“干政”系列事件。

2016年11月初，国内媒体透露上汽大众和奥迪将时隔30年再续前缘，2016年11月11日，上汽集团与大众汽车集团公司在德国狼堡签署了谅解备忘录。

之后，事态发生第一次转折，去年12月一汽-大众奥迪经销商以停止从厂家提车为要挟，“宣示主权”。再之后，为避免事态恶化，今年1月，中国一汽与奥迪正式签署了《一汽、奥迪十年商业计划》。

但到了今年3月，奥迪股份公司管理董事会主席施泰德又一次将上汽奥迪项目势在必行的野心放上了桌面，换来了5天后一汽-大众奥迪经销商联会的红头文件呛声。

为安抚经销商情绪，8天后，奥迪、一汽与奥迪经销商联会12名副会长在北京举行会谈，却并没有换来什么实质性的结果。

直至5月19日，终于得到了一个在奥迪中国的老大冯德睿眼中共赢发展的谈判成果，“为奥迪品牌今后在中国的双伙伴合作关系铺平了道路”。

之后就再无一汽、奥迪、上汽三者之间拉锯战的新消息了。

8月，奥迪全球董事会宣布高层大规模“换血”，4位董事会成员集体被辞。此后，整个上汽奥迪核心团队“回归”上汽大众，被外界看作是上汽奥迪项目已被无限期搁置的预示。 

点评：

这场汽车圈世上最强宫斗大戏，让很多圈外人都不免“八”得相当欢快。

不过，消费者最关心的其实是，奥迪目前尚未国产的车型，包括A1、A5、A7、A8、Q7和RS、S系列，到底哪些会出现在上汽奥迪的麾下？

而我看到的则是一个警示，未来各大品牌在有大动作之前，可不能鲁莽行事，要慎重权衡各方合作伙伴的利益和心情。

WEY坚挺，

打破自主品牌高端化魔咒

历经哈弗H8、H9、H7的接连冲高失败后，长城汽车终于在WEY品牌销量的不断攀升中，成功迈上了自主品牌高端化之路。

在产品上市一年内，于11月实现VV7、VV5两款产品皆销量破万。

点评：

这两年，自主品牌涌现出了诸多具有“高级感”的产品。消费者对于它们的接纳度也空前提升。

长城WEY正是其中的典型代表，并且势必会成为后来者的评定标准之一。

就拿已经上市的领克来说，整体售价区间为15.88万～22.08万元，与WEY VV7（16.78万～18.88万）、VV5（15万～16.03万）的售价区间存在严重重叠。同样作为自主品牌的高端化利器，从产品、口碑，到品牌溢价力、销量的对比，都是在所难免的了。

领克01，

吉利营销的胜利

11月底正式上市的领克01，实际销售区间比此前广州车展公布的2.0T车型17万～24万元的预售价格低了不少。

相信到了2018年，吉利和沃尔沃联合开发的1.5T发动机用于领克01新车款后，售价会进一步降低。

点评：

说好对标欧美主流合资品牌的，却在公布了实际售价后，和本不会硬碰硬的长城WEY撞了个满怀。

发现了吗？领克玩了一波很溜的操作。

前期宣传时将目标对准一线合资品牌，甚至声称自己比大众还高了半个身位，以它与吉利和沃尔沃的关系，应该介于大众和奥迪之间，以此作大声量和品牌认知度。

售价一公布大家才发现，它偷偷下调了价格，错开了难啃的硬骨头，将炮火瞄准了二线合资品牌。

并且提出价格透明、订单透明，对加价和捆绑销售的经销商第一时间予以惩处，将线上商城和线下领克体验中心、领克空间相结合的营销“创新”玩到了极致。

拿今年前后数次花费巨资打造的领克体验中心来说，为的就是让普通消费者身临其境地体验领克所打造的游乐园，让消费者体验到CMA模块等等领克引以为傲的技术细节。这些都帮助领克高居网站热点话题不下。

领克会不会成为继WEY以后又一个快速过万的现象级新品牌？一旦解决了发动机供应不足引发的产能制约问题，我看有戏。

共享经济

“死亡清单”

短距离出行有共享单车、长距离出行有共享汽车、出门手机没电有共享充电宝、下雨了地铁里有共享雨伞、想唱歌还有商场的共享KTV……

2017年，最热的创业风口当属“共享经济”。

但在经历了上半年的狂欢后，下半年共享项目突然遭遇紧急刹车。

据不完全统计，2017年以来有将近20家投身共享经济的企业宣告倒闭或终止服务，包括7家共享单车企业、2家共享汽车企业、7家共享充电宝企业、1家共享雨伞企业和1家共享睡眠仓企业等。

“资金弱、运营差，是一些企业率先被市场淘汰的两个因素。”著名经济学家宋清辉从企业自身层面解答了共享企业深陷“倒闭潮”的原因。一旦融资跟不上，泡沫随即破灭。

点评：

面对一张张触目惊心的“共享单车坟场”照片，你怎么看？

到底是“共享”本就是个伪命题，还是当下的社会发展、企业诚信、公众素质，尚且无法匹配这个新的经济形式的发展呢？