今年有关民航客机的安全事故其实不算很多，但因为马航370航班失踪以及之后在乌克兰一架马航飞机被击落，使得很多人开始关心起乘坐飞机到底安全不安全这个问题，并且开始讨论这个问题。

在讨论这个问题之前，首先要明确一点，就是你在讨论做一件事情，或者具体一点来说，你在乘坐一个交通工具时，要想知道或者解答这个问题“乘坐这个交通工具到底有多安全或者多不安全”是需要几个衡量的标准的。

首先是现如今乘坐这种交通工具时，出事的几率是多大。

下来是纵向对比来说，现如今乘坐这种交通工具比起以往来是安全性提高了，还是降低了。

然后是相比较其他交通工具来说，这种交通工具的安全性是否更高还是更低。

第一个需要解决的问题中，我比较能够容易的找到美国的数据，同时美国也是航空业最发达并且航班量最大的国家。据统计在1993年到1996年，平均每10万小时飞行出现大型事故的几率是0.2次。这个我们所定义的事故是出现飞机损坏或者因此导致人员伤亡的事故。那么以国内航班举例，这个无论美国还是中国来说，就国土面积以及形状上来看所耗费的时间应该差不多，那么我以我所熟悉的我们国家的国内航线举例，从哈尔滨飞往深圳是四个半小时，从深圳飞往郑州是两个小时，到武汉是一小时三十分钟。那么如果一个人因工作需要，频繁搭乘飞机飞往国内各个地方，以航线平均两小时为例，也就可以推算出一个人乘坐25万次飞机会碰到一次飞行安全事故。

但这个统计是将所有导致旅客死亡的事故计算在内的，也就是说一部分事故是旅客全部死亡，而另一部分是部分死亡。其实随着飞机制造技术的提高，以及对于航空安全的重视，还是有很多的航空安全事故发生后，真正死亡的旅客占旅客总数的比例并不算太大，比如去年大韩航空在美国的那次严重飞行事故，最终两三百人中只有三四个人死亡。而我们国家在1997年深圳机场发生的那次飞行安全事故中，一百多位旅客中有一半多幸存。

并且如果用这个统计数据，其实还是有一些问题，飞机安全事故绝大部分出现在起飞到爬升以及下降到落地时的三十分钟之内。而接下来的巡航过程中很少出现事故，但巡航的时间往往占据整个飞行过程的一半以上，这个就好比你驾驶一辆汽车，以很快的速度行驶在高速公路上时更容易出现导致车辆受损严重以及人员伤亡的事故，而行使在城市里反而不容易出现大的安全事故。这里再说明一点不同之处，就是飞机在巡航时的速度要大于爬升和下降时的速度。巡航的速度以我们乘坐较多的B737或A320型飞机为例，大约是在每小时850公里，而低空时则降到了每小时400-600公里。当飞机起飞和落地时处于跑道上的速度大约在每小时300公里，即使每小时300公里这个速度，对于汽车的行驶速度来说，仍旧是很大了。

那么我们更精确一些来做个统计，来解答所有乘客最为关心的这个问题，就是当我随机乘坐一个航班，这个航班在飞行中出现那种彻底的机毁人亡的事故几率有多大。首先我们选取的飞行总量以飞机的起降次数为标准，然后计算的飞行事故量为彻底机毁人亡无人 幸存的事故为标准。那么同样以美国为例，除去911所造成的飞行事故，这个后面再说，2000年到2008年期间，美国航班量为6900万架次，出现了3次机毁人亡的事故，因此出现这种事故的几率为2300万分之一。也就是说你需要乘坐2300万次飞机会出现一次彻底机毁人亡，无人幸存的飞行安全事故。

我同样要说一下我们国家的统计数字，因为我们国家在这三十年来的变化非常巨大，尤其在经济发展方面，而经济发展势必带动运输业的迅速发展，因此近些年来，我们国家的航班量每年都在以10%的速度增长，以下是一个五年的航班量数据。

2009年  485万     2010年  554万    2011年   598万    2012年  660万    2013年   732万

那么以美国2000年到2008年航班量为6900万来计算，每年平均为767万架次，而美国的这个数字应当来说在未来变化不会太大，而我们国家的这个数字最终应当会与美国持平甚至超越。因此以美国的飞行事故率来做参考，我认为是比较合适并且有借鉴意义的。

下面我们看看美国在几十年的民航发展过程中，航空安全的指标是提高了还是降低了，并且提高了多少。

      1960--1969        1/100万                                1970--1979      1/300万

     1980--1989        1/700万                                1990-1999       1/1000万

     2000--2008      1/2300万

     再看看除美国以外的发达国家的数据

1960--1969 1/50万                                  1970--1979 1/200万

1980--1989 1/400万                                  1990-1999 1/1000万

2000--2008 1/2000万

而所有发展中国家因为航空业发展较晚，因此统计的是近四十年的数据，分别为：

1/20万   1/40万  1/500万  1/1500万

我们可以看到，即使是发展中国家，在航空安全上面仍旧是提升很多并且最终与发达国家趋于一致的。

这个都是基于所有的航班进行统计的，包括所谓红眼通宵航班以及使用小一点的客机的支线航班。

没有真正的证据表明乘坐红眼航班更危险，更容易出现安全事故，因为虽然飞行员需要在夜间驾驶飞机，但按照相关法律法规，他们在执行航班之前是需要有充足的休息时间的。并且夜间机场设施设备以及人员的保障也都是完全没有问题的。其实夜间航班因为航班量更少，机场空域内飞机密度更小，很多易于导致飞行安全事故的因素反而不存在了，比如飞机之间的危险接近或者地面上飞机碰撞事故。

而对于使用小一些飞机的支线航班来说，首先所使用的飞机也都是运用了最先进的技术来制造的，并且经过了各个国家民航组织的严格测试和审定才能运营的。甚至如果做个比较来说，B737飞机是在上世纪60年代开始设计制造的，A320飞机的设计与制造发端于上世纪70年代，至今没有大的理念与结构方面的改变。而现在我们运营中的很多支线客机反而是在更晚的年代被设计与制造的，他们能够吸收更多的先进技术与前人的经验教训。而支线航班在管理以及飞行员的培训上面跟干线航班所使用的标准是相同的。起码就美国的数据来说，2000年到2008年期间，支线客机出现机毁人亡的事故的几率是：1/3500万。

其实用这个数据来与其他交通工具来做对比没有太大意义，首先不管怎么说其他任何交通工具出现安全事故的几率都会比飞机高的多。无论是部分伤亡还是全部伤亡的几率。同时从另一方面来说，你所乘坐的交通工具速度越快那么出现事故的几率越高同时严重程度越高。这个我想所有拿了驾照的人应该懂得这个道理。

下面我想说说现如今出现航空事故的因素都有哪些，以及相应的解决方案。

首先就现如今来说，在飞机硬件，机场配套设施以及导航设施上来说，这其中出现的安全隐患可以说已经不存在了。这里需要说发展中国家与发达国家在这方面还是有一些差距的，否则那相差的1/500万就也被抹平了。

飞机制造没有问题，大多数都是欧美国家制造的飞机。比较大的问题在于机场的配套导航设施方面，我不是说不符合规定或者本身就存在很大的安全隐患，而是一些小一些的机场或者不发达国家小的机场在导航设备上相应落后了一些，落后的结果就是自动化程度降低，并且精确度降低，于是对于飞行员的要求以及天气状况的要求相应提高。因此出错的概率会提高。同时这些机场大多处于地形复杂，四周多高山，并且容易形成雾霾造成能见度降低的地区，给飞行造成了更多的难度。比如前些年在伊春发生的那起事故，就是在一个四周多山的机场，使用的一种需要大量人工干预的非精密进近方式，机场恰好在那时飘来一片浓雾，造成能见度急剧降低到标准以下，最终导致在跑道外接地，一半旅客伤亡的结局。而近年来在印尼或者其他东南亚国家出现的航空事故也多是在一些小机场因为天气突然转差所发生的。

这种状况也不必太多担心，本身世界上大多数国家在民航业比起美国来说都发展较晚，但发展迅速。比如我们国家现在绝大部分机场在配套设施上都已经同大型机场持平，无论是跑道长度以及宽度，还是在导航设施上都跟大型机场没有什么区别了。一些配套设施相对落后的机场这些年也都在政府的支持下不断升级。后面需要做的是软件上，确切来说是从业人员的素质上进行提升。

有一些新增加的安全隐患，这个在之前是没有的，最重要的就是因为航班量大量增加所导致的飞机之间的冲突几率增大。但因为科学技术的快速提升并且应用于民航领域，比如空中管制雷达变的更精确，显示的数据更多，同时当飞机与飞机之间的距离达到一定的限度后提供自动报警的功能，同时在机场有了更好的灯光系统来引导飞机，航路的设计上也基本避免了飞机之间危险接近的几率。因此就目前来说，后面对于航空安全指标的提升不会跟之前几十年一样达到很大的程度，但同时航空安全达到了一个前所未有的比较安全的水平。

还有一项更吸引眼球并且如果一旦发生就会造成很大伤亡的航空安全威胁就是恐怖分子的袭击了。

前面说过，2000年到2008年美国发生机毁人亡的航空事故的几率为1/2300万，但如果计算上911，那这个数字就会下降到1/1000万。这个下降幅度的确很大。不去看这冷冰冰的数字，去看看那些被恐怖分子所劫持并且最终撞上大楼的飞机，我们都会被彻底震撼。那些在这次事故中丧生的乘客的家属人数更多，他们在今后的日子里都会背负着很大的心理阴影。这就是为什么近几十年以来，恐怖分子喜欢选择飞机作为恐怖袭击对象的原因，足够吸引注意力，足够震撼人心，足够造成影响。

对于一个乘客来说，如果乘坐美国航空公司的航班，在911之前的35年中，以一小时计算发生危险或者事故的几率是乘坐其他交通工具的60000倍。是的，直到现在来说，美国人都是各个地区的恐怖分子最感兴趣的。

近些年我们中国人似乎在恐怖活动中的吸引力也在提升。因此我们也需要在这方面吸取美国的经验教训。

最直接的举措就是投入更多人力物力去识别发现恐怖活动，在恐怖分子实施前就予以打击。这个其实牵扯到很多方面，比如国际关系，相互协作，甚至很多事情并不是我们能够左右的。这里只谈在航空上直接的安保措施。

首先是机场安保人员和设备的增加和升级。这个无论在美国还是我们国家基本上所有机场都已经配备了最现今的X光机，还有相应的安检人员，以确保没有能够危险到航空安全的物品被带上飞机。在我们国家这些年通过逐步的收紧，大容量的液体，打火机，甚至大容量锂电池，刀具都已经不被允许带上飞机。相应的检查力度也已经大幅提升，所有金属物品都需要单独过安检机器，有些地方需要脱鞋检查，开箱检查。甚至一些机场在进入机场前先要花几分钟接受防爆检查。

做到这些够了吗？或者说可以被接受了吗？

可接受与不可接受对于每个单独的人来说会有差距，有些人很重视安全问题，因此可能会认为应该更严格一些，比如像2008年奥运会期间所实行的，在进入机场候机楼前进行一遍安检，在进入隔离区准备乘坐飞机前再进行一次更细致的安检。有些人觉得这样很麻烦，很耽误时间，并且一次安检已经能够把违禁品检查出来了，实行了二次安检后，会造成旅客需要提前更多时间到达机场，而乘坐飞机的目的本就是为了更节约时间，那么这么做会造成时间上的损失。

是的，飞机这种更快速的交通工具被发明出来最大的目的就是为了节省每个人出行时花在旅途上的时间，这样能够使得每个人节省出大量时间花在真正自己想要做的事情上。所以我们可以用时间成本来衡量现在所实行的安检措施是否能够被大多数人接受。

美国人曾经做过一项研究，如果因为增加安检流程而造成每位旅客浪费了时间，按平均估计每个人被浪费20分钟计算，如果每延误一分钟换算成金钱的话是62美分，那么按照一年的航空出行客流量计算，就要被浪费掉75亿美金。我这里也做一个计算，就是曾经几年前听到过一个数字，中国人的时间成本是每小时30元人民币，这个我不知道怎么计算出来的，其实无论怎么计算，时间对于每个人来说都是无法用金钱来衡量的。那么我现在考虑到通货膨胀以及选择乘坐飞机的人应当更在意时间，我把这个数字提高到60元。2013年中国航空业运输旅客为3.54亿人次，同样以每位旅客出行时在安检流程多耗费20分钟计算，那么一年下来就被浪费掉70.8亿元人民币。这还不包括所增加的安检人员以及安检机器以及其他相应的设施所耗费的金钱。

因此在这里我想说，为了应对一些可能造成重大伤害和损失的威胁时，我们应当立即采取一些必要的措施来预防那些危险的发生。但我们不可能为了保证万无一失而去做无限制的投入，并且最终是我们无法接受的投入，因为这些投入同样是一种损失。举个不恰当的例子，你不能因为飞机曾经出过事故所以你从此不再选择飞机出行，甚至不再乘坐汽车或者地铁。那么为了那些几率相当小的危险，你将损失更大。

所有人都希望有一个丰富多彩的人生，但这种丰富多彩就包含着一定的不确定性，会带给你惊喜或者悲哀，这才是完整的人生，而在这段充满着激情的人生中你需要承担一定的风险。放心，正常的飞行才是常态，而你需要的是别去顾虑太多，做你想做的事情，过好每一天。