最近，民航圈有很多关于最低油量和紧急油量的文章，文章中引用了很多的民航规章和文件进行概念的佐证。而本文的宗旨是将通俗清晰介绍这两个概念，更利于民航院校的大学生和民航知识爱好者的学习，本文主要的参考文献是——CCAR121-R4（《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》-R4），某公司的运行手册，微信公众号资深机长陈建国，在此鸣谢。

首先回顾去年在浦东机场的一个燃油紧急状况的真实例子。汉莎航空MD11货机在浦东机场2016年11月因为天气原因，复飞两次之后计划备降虹桥，又因虹桥通告信息不准确，机场施工，飞机最后油量不足，造成飞机处于紧急油量。飞机在浦东机场低于落地标准落地，落地后飞机仅剩2吨燃油，仅够飞行18分钟的严重事故症候的报告。

一、放行油量——起飞前的合法油量

首先我们先谈一个概念放行油量。我们知道，飞机的油量是有一定的重量，那么飞机所加油量越多那么所消耗油量也就越多，效益就会降低；所以飞机起飞之前所加的油量，一定是既满足了飞行安全，同时也保证了效益。因此放行油量——起飞前的合法油量，CCAR121-R4中放行油量分为国内和国际情况。

CCAR-121.657规定的国内放行油量政策：

(1)飞往被签派的目的地机场；

(2)此后，按照规定需要备降机场的，飞往目的地机场的最远的备降机场并着陆；

(3)完成上述飞行后，还能以正常巡航消耗率飞行45 分钟。

国内燃油政策，笔者强调两点：第一：一定是最远的备降机场，CCAR121-R4中规定的目的地机场和目的地备降场天气当处于边缘状态（边缘状态指的是能见度在标准上下100m左右），必须选择第二备降场，因此两个备降场时，一定是最远的备降场。第二，正常巡航燃油消耗率的飞机重量是以飞到目的地机场、再飞往备降场之后飞机下降前的重量计算得出。

CCAR -121.661条规定 国际燃油政策：

(1)飞往目的地机场并在该机场着陆；

(2)从起飞机场到目的地机场并着陆所需总飞行时间的10％的一段时间的飞行；

(3)此后，按照规定需要备降机场的，由目的地机场飞至签派或者放行单中指定的最远备降机场并着陆；

(4)完成上述飞行后，还能以等待速度在备降机场，或者当不需要备降机场时在目的地机场上空450 米(1500 英尺)高度上在标准温度条件下飞行30 分钟。

同时CCAR121—R4在663条列出了一些需要考虑的其他情况：

风和其他天气条件预报；

预期的空中交通延误；

在目的地机场进行一次仪表进近和可能的复飞；

空中释压和航路上一台发动机失效的情况；

可能延误飞机着陆的任何其他条件。

以上为CCAR121—R4规定的国内和国际燃油政策，这个政策一定是飞机在起飞离开跑道时必须满足的最低放行油量，是起飞前的合法油量，既保证了效益，也满足了飞行安全。航空公司的运行手册的所加油量标准是高于民航局的CCAR121的规定，如果飞机在地面由于流控长时间等待消耗了油量，低于了CCAR121的规定，飞机必须回去补充油量。

二、燃油流量管理——起飞后的油量管理原则

上文介绍，我们知道了放行油量分为国内和国际政策，是飞机在地面起飞前计划的安全油量。飞机离地后，由于空中可能会出现雷雨绕飞，盘旋流控，复飞等不可控因素，所以机组在空中飞行时应当做好燃油流量管理，同时利用好备份燃油。

 下面引用某公司运行手册中关于燃油流量管理原则的规定；

机组应定期进行飞行燃油检查，记录和评估机上剩余油量，比较燃油的计划消耗量与实际消耗量之间的差异，检查剩余燃油是否足以完成本次飞行并确定到达目的地的预计剩余燃油，记录相关燃油数据。

如果飞行中燃油检查的结果表明，到达目的地机场的预计剩余燃油仅能满足备降燃油加上能以等待空速高于机场标高450m（1500英尺）的高度上飞行30分钟所需的燃油量时，机长在决定飞往目的地机场还是改航时，应与飞行签派联系，充分考虑目的地机场，改航至备降机场的航路以及备降机场的主要空中交通情况和天气趋势、导航设施开放状况等运行条件，确保飞机能够安全地在合适机场着陆。

机组在飞行中也应当充分利用好 备份燃油，备份燃油指的是备降油+等待油，下文为某公司备份燃油的使用规定：

三、最低油量和燃油紧急状况——机组的呼喊

上文介绍了起飞前的燃油政策和起飞后的燃油流量管理政策，以及备份燃油的使用。如果由于特殊原因，使得飞机在空中的油量非常紧张（比如油箱漏油），机组应当宣布最低油量或者燃油紧急状况，告诉管制部门，表示不能接受进一步的延迟或者需要享有落地的优先权。下面主要介绍最低油量和燃油紧急状况的概念，以及使用的时机。

CCAR121 附件A  , 121.555条:

是指飞行过程中应当报告空中交通管制员采取应急措施的一个特定燃油油量最低值，该油量是在考虑到规定的燃油油量指示系统误差后，最多可以供飞机在飞抵着陆机场后，能以等待空速在高于机场标高450 米(1500 英尺)的高度上飞行30 分钟的燃油量。

笔者认为对于这个概念应当理解以下几点：

1.飞行过程中：最低油量不是当前飞机上的油量，是一个预计值。

2.可用燃油：最低油量还需要考虑在设备故障下的可能会有部分燃油不可用，比如737飞机，两个中央燃油泵如果不工作，那么位于中央油箱的燃油为不可用燃油，在计算最低燃油量时应加上所有不可用的中央油箱的燃油。比如737-800飞机中央油箱有2吨不可用燃油，最低油量这时就是3.6吨了。

3.燃油流量指示系统误差：燃油消耗率：燃油 泄漏，飞机不正常形态带来的额外阻力，FMC或者燃油管理系统计算出的油量，预先计划的最低燃油量可能需要修正。

4.飞抵着陆机场：这个着陆机场不是特定指的原计划目的地机场、或者计划的备降场、或者计划外的临时备降场。这个着陆机场就是当前需要去尽快落地的机场，可能是任何的机场。只要飞行员打算在这个机场着陆，那么这个机场就是最低油量中的着陆机场。

5.特定燃油油量的最低值：以等待空速在高于机场标高450 米(1500 英尺)的高度上飞行30 分钟的等待油量。下文为某公司波音和空客系类机型的30分钟等待油量：

当飞机上的可用燃油达到最低油量时，机长应当向管制部门宣布“最低油量（Minmum Fuel）”,最低油量的宣布并不是紧急情况，但表明该航班不能接受任何延迟，如果遇到任何延迟，就可能发生因燃油引起的紧急情况，即为燃油紧急状况（空管部门也叫做紧急油量）。最低油量的宣布并不表示需要给予优选权，其目的是向空管部门发生可能出现紧急情况的预警。这也是最低油量和燃油紧急状况的最大区别。