在中国铁道博物馆，只为一个人立了雕像，他就是“中国铁路之父”詹天佑。在他身后，就是最伟大的创举“人”字形（很多地方也叫它“之”字形）铁路沙盘，和“詹天佑与京张铁路”的介绍展板。
詹天佑是清政府选派的首批出洋留学幼童之一，1872年赴美国时还不满12岁。按规定，他应该在美学习15年，但只学了9年就被清政府召回。詹天佑是120名“留美幼童”中为数不多获得学位的优秀学子之一，他1881年从耶鲁大学雪菲尔德理工学院毕业，主修土木工程和铁路专业，应该算是凤毛麟角。
可回国后，因清廷不许修铁路，学无以用，被派到福州船政局船政学堂学习驾驶，中法战争期间还参加了马尾海战，后来还到广东博学馆当了一段时间的教师。“学非所用”7年后，1888年，詹天佑才由同学介绍，到天津中国铁路公司任“帮工程师”。
1902年，慈禧太后命直隶总督兼北洋大臣袁世凯，修专供皇室祭祖之用的新易铁路（高碑店至易县）。袁世凯根本不懂修铁路，加之标准又高、工期又短，还有英国和法国的干涉。正当袁世凯头痛时，他发现了詹天佑。詹天佑不仅技术好，还是超强的组织能力，带领工作人员每天工作15个小时，硬是在四个月的时间里，把慈禧太后要求六个月完工的铁路修好了。
慈禧很满意，袁世凯很高兴。从此，詹天佑在袁世凯的提拔下，最终完成了自己的人生夙愿，也开启了建设中国自己铁路的历史。
真正奠定詹天佑“中国铁路之父”地位的，还是京张铁路。京张铁路虽说只比新易铁路的长度只增加了10倍，难度却增加了无数倍。就连外国媒体都公然说：“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师，恐怕现在还没有出世。”
詹天佑当时身边只有两个懂点建筑工程的人，他白天带着他俩上台勘察，晚上绘画计算。后来这两人都因怕累调走了，但他始终没有放弃，依旧每天没日没夜地工作。
京张铁路沿线的困难太多了，我们就拿这青龙桥站最著名的“人”字路来说吧。
詹天佑当年考察完青龙桥一带的地形后，有这样一段记录：“……自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远。且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路引长，仅得三十尺记一尺之坡度焉。”这段话的意思就是，这一带没有车可以调头的地方，且坡度超过了33.3‰。我们都开车走过盘山公路，通过一些近180度的弯时，车尾常常会甩到悬崖外，汽车尚且如此，火车调头又该如何。
33.3‰的坡度是个什么概念我也不能理解，就拿我们家用爬坡能力最弱的前驱车来说，也能爬上10%的坡度，难道火车连3.33%坡都爬不了吗？我就打通了一个在铁路总公司上班的朋友的电话。他告诉我，现行的标准是，在最差的地形条件下，用牵引力最大的电力机车，区间最大限制坡度一般不得超过25‰，极限是30‰。他的话让我明白了詹天佑的担心，现在的动力尚且如此，当年的蒸汽动力就可想而知了。
地形条件是无法改变的，詹天佑估计是死了不少脑细胞，才最终想出了一个双车头的办法解决了动力的问题。
詹天佑开动脑筋，最终把掉头的问题也解决了。我们引一段语文课本上的原话：詹天佑顺着山势，设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头，一个在前边拉，一个在后边推。过青龙桥，列车向东北前进，过了“人”字形线路的岔道口就倒过来，原先推的火车头拉，原先拉的火车头推，使列车折向西北前进。这样一来，火车上山就容易得多了。
1909年10月2日，京张铁路在北京南口举行了通车典礼，只用了四年，比预计早两年完工。这是完全由中国人自己主持、自己设计、自己施工修建的第一条干线铁路，值得我们所有中国人记忆。
詹天佑也无愧于“中国铁路之父”的美誉，可惜在太不爱惜自己的身体了，1919年4月24日，在他58岁生日的前两天，病逝于武汉。如果他的生命能更长久一些，将会为中国铁路的发展做出更多的贡献。
