2017年是共享经济烧烤年。2018年，是共享汽车的腾飞年。
国务院从政策的宏观高度肯定了共享经济，于是热钱蜂拥而至，然而遗憾的是共享经济领域的好产品不多，重金多砸在移动出行领域，诸如共享单车的摩拜OFO，共享汽车几年前还是半生不熟的腌肉，如今托共享经济的大火狠狠的回炉了一把，撒点儿投资人的孜然，却也别有一番风味。
不过，整个移动出行行业的天花板还是比较高，行业前景依旧广阔，据数据显示，中国消费者用车行为潜在可替换需求约为10.3亿次(包含长短租、约租车和私人驾车)，预估市场规模在6.4-6.5万亿之间。罗兰贝格发布的《2018年中国汽车共享出行市场分析预测报告》描绘了行业发展的广阔前景：中国汽车共享用户直接需求将由2015年的每天816万次，快速增长至2018年的每天3700万次；市场容量也将有望由每年660亿元增长至3800亿元，潜在需求带来的潜在市场容量更有望达到1.8万亿元。而根据测算，未来10年，中国共享汽车年复合增长率将保持在45%-55%左右，2030年市场规模将达到万亿元。
但相对共享单车，投资人在共享汽车项目上相对没那么大手笔，虽单笔金额不高，但融资数量却也不少,从近两年一拥而上的分时租赁项目可以看出，北上广深等各城市似乎是一夜之间上线，这其中以北京地区的数量最为众多，仅北京就多达一百多家；
但目前共享汽车尚无真正的领军品牌出现，共享汽车行业尚属于春秋百家争鸣时期的群雄纷争，无论从资金实力、车辆规模、人员储备、运营实力等看有千差万别，运营规模多则上万台少则十几台，这与单车上千万辆投放的华丽数据相比，简直就是零头。
下面就对目前几个主要的共享汽车品牌进行分析：
一、收益模式：共享汽车又叫分时租赁，顾名思义通常按时长+里程计算，另外，汽车具备媒体属性，车身广告、APP弹窗、微信公众号、官方微博等都可创造一定收益。
二、车辆按动力不同，又可以分为两类模式:
(一)新能源派系：优势在于节能环保、成本相对低；缺点在于充电效率低及电动汽车残值过低；
1、上汽Evcard：上汽联合同济大学共同开发运营的共享汽车品牌，于13年12月份上线，依托上汽站台，资金实力没得说；
2、北汽轻享出行：北汽集团旗下斥资10亿分时租赁平台；
3、首汽Gofun出行：首汽集团旗下分时租赁品牌，传统出行行业转型，人力资源优势明显；
(二)燃油动力派系：优势在于机动灵活，可以做到随取随停且机动车残值较高；缺点在于不环保、出行成本相对较高；
1、TOGO：成立于北京的途歌出行分时租赁品牌，A+轮融资5000万；
2、car2share：戴姆勒旗下分时租赁品牌，品牌力和资金实力都没sui ；
三、基本流程及用户人群：
（一）基本流程：往往分成四步，成为会员、手机预约、网点取车、还车结算；由于共享汽车是一个新生事物，社会认知度不如单车，所以当下所有共享汽车品牌第一要务即是拉新。
（二）用户人群：毕竟是汽车，用户以80后、90后男性为主，不同品牌间因定价会有略微差异，新能源汽车品牌由于单价相对偏低，用户更年轻，以90后居多，甚至95后也占据了不小的比例；而燃油汽车由于油价影响，所以一般会用Smart、Minicooper等品牌做噱头营销，所以单价相对较高，人群以80后居多。
（三）拉新政策：为吸引第一波用户使用，往往以劵礼包形式奖励新用户或者老拉新奖励，轻享168元、轻享60元、Car2share60元、Togo50元，一般是两到三张抵用券，Gofun则直接送出1元3小时不限公里的免费券；目前共享汽车行业整体拉新成本较高，人均成本三五十左右十分常见。
四、分品牌对比：
（一）从车型对比上：
1、北汽轻享成立时间最短，但北汽做分时租赁时间不短，前期北汽绿行、华夏出行等平台积累了丰富的经验，所以可谓是轻车熟路，北汽使用的是EV系列，轻享多用EX200，SUV车型相对讨巧，续航里程在180公里左右，北京地区补贴后售价在10-15W之间，车辆充电靠自身运维人员，用户不用充电；
2、首汽GoFun成立于2015年，主要发力于16年年底至17年6月，目前已实现上万台规模，车型主要有奇瑞EQ、奇瑞小蚂蚁、北汽EV系列，续航公里数在160-180公里左右，售价在10-15万之间；北京地区补贴后售价在6-8W，车辆充电靠自身运维人员，用户也不用充电；
3、上汽Evcard时间早，主力车型也是奇瑞EQ和荣威E50，后续又增加了之诺等车型，续航里程也在160-200公里之间，Evcard在上海起家，所以在上海地区充电桩配比较高，用户还车后即可充电；
4、戴姆勒Car2share：成立在16年，使用奔驰Smart双门及四门两款车型，以燃油动力驱动，如果车辆油量不足，用户可自行加油，将油票上传即可获得相应金额报销；
5、Togo出行：主力车型也是以奔驰Smart为主，其他车型还有Mini cooper、雪铁龙C3、标致2008等丰富车型，如果车辆油量不足，用户可用车上专属卡进行加油，无需顾客付费；
小结：但从车型上看，各个平台可选择的车辆不多，一般以两三种居多，但戴姆勒、北汽、上汽等由于自身整机厂优势，一般都用自产品牌运营，可选择的品牌和车型有限；Gofun、Togo由于无车辆资源，故以租代租，车型可以选择的余地更大；从车辆行程来看，如果不解决充电问题，新能源共享汽车并没有燃油共享汽车行程上的优势，150-160公里的标准行程，通常用户取车时就不足100公里，再加上堵车空调收音机等，里程数又会大打折扣，所以存在明显的“里程焦虑”。
（二）从计费规则上看：
1、押金：目前市面上主流共享汽车一般在几百至上千不等，然相对于车辆本身的价值还算合理，目前主要模式有两种：一种是直接收费，比如Car2share押金300，而Togo需要1500元；另外一种是和芝麻信用合作，如北汽轻享，芝麻信用700以上则免收押金，具备更强吸引力；
2、租金：分时长费：首汽Gofun0.1元/分钟最低，其余均在0.2-0.3元/分钟之间；里程费：一般在1-3元以内，如Gofun先期的1元/公里到部分城市的1.5元/公里，北汽的1.6元/公里等，而上汽Evcard则是将时长和里程合为0.2元/分钟或180元/天；扩张期各品牌间往往会用充返、优惠券等形式，进一步降低用户用车成本，吸引用户使用。分时模式适合用时短、里程短的用户，而仅以时间收费的模式，比较适合距离相对较远的用户。
3、不计免赔：轻享3元/次Gofun10元/次，Evcard1-3元/次，而Car2share和Togo则将保费揉进使用费用中，如果遇到事故，保险公司会做相应理赔，一般保费范围在3000元以内，超出部分需用户承担。目前共享汽车品牌中鲜见有人身小额险，后续品牌若以此可为亮点。
4、夜租：为提升用车效率，大多数共享汽车品牌鼓励用户晚间（18:00-08:00）用车并自行充电，并且还回时电量大于一定量的还会有额外奖励，如Gofun；也有直接以低收费吸引顾客的，轻享只有50元/夜、Evcard80元/夜，Car2share78元/夜；而Togo是降低平均收费，时长费仅收取0.02元/分钟；夜租模式大大丰富了用车场景，也提升了用车效率，但需注意的是，用户充电看起来是一个十分美好的行为，但受充电桩、场地限制，基本上实现起来十分骨感。
5、免费取消时间：大多数为15-30分钟，主要是给用户提供充足的寻车时间，也有品牌一开始设定2小时，但用户为占用车辆，反复取消易导致车辆运营效率下降，所以取消上限一般为3次；
（三）取还车便利性：
1、取还车模式：主要分三类：固定区域取还，如北汽轻享、Car2share；固定点位还，如Gofun、Evcard；随取随还，如TOGO;新能源共享汽车由于受充电桩分布限制，大多数是固定点或者区域取还车，对用户而言相对不太便利，基本上用户使用汽车，必须先步行或者骑单车至网点，用户体验相对被动，唯一好处是用车时不用缴纳停车费，需通过密集网点布局实现整体优化；而燃油车虽然可以做到随取随还，机动灵活，但面临最大的问题是停车费问题，目前平台会通过返利至平台用于下次租车用，此举非常影响用户体验感。目前已有部分公司已尝试启用电子围栏技术在取还车上，能在小范围内实现取还自由，但是尚未在一线城市或者大范围投放车辆环境下使用。终极愿景：在未来的某个阶段，在共享汽车车辆规模、网点数、充电桩数量足够多情况下，类似法国Autolib的盈利模式，可以实现顾客与顾客之间传递，实现无缝对接和使用效率最大化。
2、开启模式及钥匙位置：开启模式分两类：通过内置车机无线模块APP一键解锁（目前也有部分APP启动了人脸识别功能）、闭锁或者用刷卡模式Evcard、钥匙模式Car2share（后续也改进为app一键解锁模式），其中前者为主流，更方便用户使用，手机解锁可免去卡或者钥匙丢失风险。
（四）盈利模式：
1、投入：共享汽车是一个系统项目，不但涉及车、桩、位、还涉及运营等方方面面，会显得相对比较沉重，其模式使其注定不会向单车一样大起大落，相对发展平稳，这也导致大规模资本持观望态度，上亿以上融资屈指可数。
（1）车辆成本：平均5-10万左右的车辆单价，让资产相对于单车而言显得较为笨重；
(2)充电及燃油成本：平均1.5元/度充电成本，另外还可能产生额外的充电停车费；燃油型共享汽车费用受原油成本影响也十分严重。
（3）停车位成本：平均200-500元/月成本，是除了车辆、电费\油费外最大的支出；
（4）运维人员成本：共享汽车企业不同于一般的互联网企业，其运营特性决定其在运营成本上会较一般的互联网企业高许多，平均每10-15台汽车，就需要一人维护；
（5）其他支出：如车辆清洗费用、折旧费用、配件费用、查询违章系统费用等；
2、收入：
上文已经讲述，目前共享汽车主要的受益靠租赁租金和少量广告（APP端或者微信公众号、小程序广告、车身广告、车贴广告等），还有一些增值服务项目（如车载wifi等）进行尝试，前期投入巨大，基本上各品牌都是出于烧钱扩张期，短期内三五年很难实现盈利，但是这并不意味着永远不能盈利。在人口密集度较高的城市，比如北京、上海、深圳、武汉、广州、郑州、西安等一线城市，通过精细化运营开源节流，一方面提升客单量与客单价，另一方面可以在广告流量变现、商业BD上多做文章，可以在部分城市或者区域提前实现盈亏平衡。
（五）融资情况
经管现在共享经济的热潮逐渐褪去，尤其是共享单车退下神坛，但共享汽车似乎看起来不温不火，却已拿下一年超760亿的融资规模，按照亿欧共享汽车融资一览表如下，尤其是18年5月阿里注资了立刻出行，给行业打了一剂强心针。
理想虽然丰满，但现实依然骨感，共享汽车的发展注定需要有很长一段路要走，尤其是专注于共享汽车行业的人才并不多，还需要一段时间沉淀和培养。
此外，汽车行业，尤其是新能源汽车行业基于国家层面政策影响，无论是车辆补贴（如北京对非个人的运营车辆补贴公里数要求为3万公里）、另外，运营牌照的发放权也是在政府部门手中，通常是按上一年实际运营车辆数进行递增，如此共享汽车的发展一开始就是相对有序的发展；
最后不得不说由于各种原因，目前全国2亿有本无车人群和万亿级市场容量已是不争的事实，相信加以时日，国人对共享汽车的接受度逐渐增加，未来资本也注定会大举进入。
共享汽车，注定会像《军师联盟》里的吴秀波，虽是回炉的老腊肉一枚，
虽大器晚成，但最终会大放异彩！
（如上文章中的相关数据、论点，仅为个人观点及丰富的行业从业经验总结，未经同意请勿转载）
作者简介：
Hugel Zhao,帝都产品汪一枚，连续创业者，曾在世界五百强外企、大型国企、初创公司做过市场和产品，先后驰骋在快消品、O2O、新零售领域、共享经济。
目前专注于后两类项目深度开发，诚邀有志于从事共享经济或者新零售领域的伙伴一起奋斗！
联系合作微信号：HugelZhao
