低平板半挂车是国内物流运输行业中常用的一种车型，通常用于重型汽车、轨道车辆、矿用机械、林业机械、工程机械及其它不可拆解的重载货物的运输。
低平板半挂车在结构上一般采用凹梁式车架，即前段为鹅颈、中段为货台、后段为轮架，四周不设栏板，装卸货的时候从后轮架上移动机械设备或将车轮移除，然后再将机械设备固定在半挂车上。
2020年3月份，交通运输部发出公告，对低平板半挂车的技术规范做了重新定义。
在外廓尺寸限值上，低平板专用半挂车原标准要求长度≤13.75m，宽度≤3m，高度≤4m，新增要求则将宽度放至3.4m；
在质量参数上，原标准要求三轴低平板整备质量≤10t，新增要求则三轴≥42t，五轴则≥55t。与其它类型的半挂车相比的话，低平板半挂车装载量最高为140方，远高于标准厢式半挂车的容积，相当于中置轴前车+后车的总装载量。
但是新规对于低平板半挂车用于运输“不可拆解”的大型物件的定义却没做更改。
从自身优势上讲，低平板半挂车重心低，稳定性和安全性比较好，运输超高货物和通过限高障碍的能力比较强。
值得注意的是，低平板半挂车在应用领域上存在特殊性，其安装的各项配件也与普通半挂车存在一定的区别。
以大荣低平板挂车桥为例。这款车桥在离地高度上明显小于其它车桥，便于车辆重心的降低，增加运输稳定性，也能为货物上下车提供便利，遇上限高路段车辆的通过性也能相应增强；
另外，就是轴管的壁厚上，我们可以从下方这张横截图上直观地看出，低平板挂车桥的壁厚要明显高于其它车桥，厚度越高，强度就越高，相应的承重性能也就越强，对于重型机械的运输安全性也就相对更高；
除此以外，低平板挂车桥的各项配件，比如制动鼓、刹车片、轴承、螺栓等，也是重载性半挂车专用的，强度、韧度、耐磨度等各项指标也都更高。
《低平板半挂车技术规范》更新之后，市场上对于低平板挂车的看法褒贬不一。
1、反对的车主们认为，大板车的存在严重影响了货运环境，造成了当前运费只降不增的现象，不利于车主们的长远利益。
17.5和13.75的大板车按照要求只能运输不可拆解的大件货物，可是不少车主在利益的驱使下用它们运输普通货物，这对于那些规规矩矩跑运输的车主们和规范化的运输环境来说是一种冲击，要严格执行一超四罚，并且全国执法统一力度，否则很难根治。
2、支持的车主们则认为，低平板挂车存在的历史已经不短了，经过多年的发展已经与规范化的挂车实现了生态平衡。他们认为运费下降的主要原因是经济环境，即使不允许大板车运输普货，最终也只会导致更多的13m新车涌入市场，对缓解货运压力起不到多大的作用。
其实客观来看，低平板半挂车的技术规范和车辆相关资质上都明确标注了其用途是用于且只能用于运输不可拆解的货物，也就是说用这种车型从事零担、绿通等普货是违法的，只是目前相关的治理标准不统一、治理力度不严格，可这终归是一种行业乱象，扰乱了物流运输市场的发展，与国家提倡的规范化、标准化、封闭化运输相悖，一旦相关部门投入力度治理，不少车辆或将因此闲置下来，对车主的影响也是非常大的，建议各位车主还是要将眼光放长远，遵循行业发展大规律。
