一九八二年五月，第一机械部部长兼汽车总局局长饶斌临危受命，担任刚刚成立的中国汽车工业总公司董事长。董事长。这个资本主义味道很浓的名字，对这个当了一辈子社会主义国家干部的饶兵来说，可是完全陌生的职位。此刻的他还没有意识到，他将开启中国从行政手段管汽车改为用经济手段管汽车的历史。我们都知道，自从建国以来，先后造出了解放卡车、东风、上海红旗轿车等汽车，也算初步打下了一些汽车基础。但是，说起汽车经济，基本相当于零，看看用途，就知道解放卡车是用于生产，而轿车主要是用于外交和高级干部坐车的官车，这都超出了汽车消费品这一属性，变成了一种权利和社会地位的相至于私家车，当时根本没有概念。所以当时的中国长时间处于只有卡车，没有叫车，只有公车，没有私车的局面。这种模式在计划经济时代是没问题的。但当时中国要做的是改革开放，搞活经济，是让人民群众富起来，是让物质生产满足人民群众对美好生活的向往。那么，这种只有计划，没有市场的汽车发展模式，就必须改变。四十年过去了，在招兵以及一代一代中国汽车人的努力下，中国汽车的年产销规模超过了两千六百万辆，成为世界第一汽车消费大国。中国汽车以及相关产业的税收和就业占全国的百分之十。二零二二年，中国新能源汽车占世界新能源汽车市场份额已经接近百分之六十。中国正在从汽车大国向汽车强国迈进。在这风云激荡的四十年里，中国汽车经济从代工起步，走过了追赶的征途，迈向引领的未来。那么，为什么中国要在改革开放之初就开始要改变财政汽车的发展模式，走向汽车经济呢？原因很简单，汽车经济是可以快速拉动一个国家经济的重要引擎，也是中国快速发展经济的唯一路径。从上游看，汽车对钢铁、石化、有色金属等原材料产业带动作用明显。从中游看，机械、电子、自动化生产线等收益可观，下游的物流、金融、保险等服务行业也搭上了顺风车。从末端看，人们消费观念随着经济发展和私家车的普及而发生改变，拉动高速公路的投资需求，从而进一步带动基建行业的发展。据测算，汽车经济中每增加一单位终端需求，经过成熟效应放大，会带动其他产业释放近三倍的产出效果。这种汽车经济发展道路是有成功先例可循的。我们看看美国的崛起深入，就会明白汽车经济的意义。一九零八年，美国福特汽车公司推出了第一款流水线生产的汽车福特t型车，引发了群体美国人的消费狂潮。基本上每三个家庭就有一辆福特t型车。这种汽车消费渗透到了美国经济的几乎所有领域，直接带动了钢铁、橡胶、玻璃和工具产业的发展。汽车的增多又间接带动了公路建设的发展。汽车的便利移动也带来了郊区住房需求，这又给建筑业和城市化注入了新的活力。民众从石油公司那里买石油，又刺激了油田的开发和石化工业的发展。所以自从美国走上车轮子上的发展之路后，在二十年代取得了令人瞩目的奇迹般的经济发展成果，国家制造业产出增长了百分之六十，汽车产业为五百万人提供了就业机会，让美国人均收入增长了三分之一，消费能力提升又反过来刺激了汽车消费。到了一九二九年，美国的私家汽车数量增长到了两千六百多万辆，世界第一。可以说，美国二十年代著名的柯立芝繁荣时期，美国发达的汽车经济起到了很大的助推作用。而当时的中国百废待兴，也急切需要这样一个能够拉动经济的引擎。事实证明，汽车经济这条路选对了。从一九八四年开始，中国先后引进了大众、奥迪、马自达、丰田等等外资与中国开展合资经营。合资经营带来的不仅仅是产能的爆发，更包括思维方式、产品技术方法、流程、市场营销等等。这些一整套不同于刚刚从计划经济体制下学到的一些市场经济皮毛的中国企业，所熟悉的东西。特别是一九九四年版的汽车工业产业政策中，首次明确汽车产业是我国国民经济的支柱产业，开始了中国汽车经济突飞猛进的时代。可以说，汽车经济就是中国经济发展的一个缩影，但没人知道，中国汽车经济是经过了多少艰辛付出，才最终达到如今成就的。一九七八年，饶兵赴德国考察，与大众达成了初步合作意向。经历六年的艰苦谈判，大众才正式在中国落地。在桑塔纳正式投产的那一天，上汽厂长蒋涛却笑不出来。因为他知道中国这种合作模式并不完全公平。根据中德的协议，桑塔纳初期采用c k d模式，c k d是用于complete linux的简称，也就是以散件进入国内再进行组装的一种模式。这种c k d模式无法对车型进行自主创新和改进，也无法带动设计设计、生产、销售和售后服务等整个汽车生态。所以从八十年代到九十年代，这整整十年的时间中，中国大街上跑的只有三种车，大众桑塔纳、大众捷达和神龙富康车型，原汁原味和全球版本没有任何差别。人称了老三样，中国不是没动过自己改进的念头，但只要一提出来，就会遭到外方的拒绝。用当时桑塔纳中方管理者的话来说，就是连一颗螺丝钉都不让我们动。一方面，外方牵制中国汽车的发展，另一方面，当时的中国也的确欠缺改进的能力。设计和改进一款车不是换个零部件那么简单，而是要考虑市场需求，消费群体，明确改进方向，然后设计外观，放到风洞中，测试一些基本的空气动力学数据，然后选择合适的发动机和底盘。反复调教重心位置，还要考虑防撞性、结构、强度以及生产工艺等等，要保证各个性能指标的平衡。根本不是当时中国还处于散件组装的中国汽车产业能搞定的。所以发展中国汽车产业只能一步一步从零部件做起，先培养一大批下游零部件配套厂商，为国产汽车的崛起提供土壤。然后慢慢攀登产品和技术研发、行业人才培养等高地，培育消费者习惯，做好消费者服务，营造好一个汽车经济的完整生态。中国这一步再次走对了。当覆盖上下游供应链创新链的汽车生态建立起来后，中国汽车产业的崛起也就成了水到渠成的事情，追赶的脚步开始于二零零一年。二零零一年年底，中国终于正式加入世界贸易组织，经济飞速发展，培育了汽车消费的巨大市场。二零零二年，中国g d p首次突破十万亿元，用万马奔腾、欣欣向荣形容中国的迅猛发展并不为过。中国的汽车需求从来没有那么旺盛过，受到巨大的市场前景刺激，一部分中国企业家开始做起了汽车梦，为什么不能自己造？在这场世纪浪潮中，机会总是留给那些敢想敢拼的人，一群敢于吃螃蟹的人出现了。二零零一年，本来做照相生意的李书福拿到合法生产的许可证。同样是二零零一年，奇瑞砸了十亿元与奥地利a v l合作研发十八款发动机。二零零三年，比亚迪收购秦川汽车，开始走上造车之路。当然，起步阶段的民营汽车经验少，品牌弱，为了先生存下去，只能和合资品牌进行差异竞争，从低端市场做起。当时的进口和合资车型占据着二十万元以上的中高端市场，十万元以下的市场还是一片空白。所以，民营汽车多以低端车起步，这种农村包围城市的战略取得了巨大成功。比亚迪f三和奇瑞q q狂卖一百万辆，成为国产之光，吉利自由舰也突破了近五十万的销售成绩，连续三年蝉联一点三升销量冠军。车型。如此耀眼的成绩，带来的不仅仅是自主品牌受到国人认可，更重要的是，这些汽车的盈利可以给进一步研发、扩产和引进技术带来了充裕的现金流，为中国汽车经济崛起带来了第一桶金。这一阶段，尽管在发动机、变速器等核心领域，依然和外资品牌有一定差距，但并非像初期那样让人遥不可及。中国汽车以自己的方式在中国市场实现了立足。虽然中国汽车发展迅速，然而汽车核心三大件底盘、发动机和变速箱，国外一直保持着对中国的科技封锁，但是西方万万没想到，技术革命给了中国汽车换道超车走向引领的机会。二零一二年，中国发布节能与新能源汽车产业规划。二零一二至二零二零年将新能源汽车发展提升到了国家战略高度。在产业政策支持下，中国新能源汽车发展迅速。原来，中国被技术封锁的汽车方，发动机、变速箱和底盘也不再成为问题。中国汽车告别了以往苦苦追赶但始终追赶不上的穷尽，开始走向引领。首先是技术上的话语权。燃油车时代主要看三大件新能源车，就是看三店。在这方面，中国新能源汽车一直处于领先地位。首先，新能源核心技术及产业链全掌握，比如比亚迪从能源的获取、存储到应用相关关键环节，都有布局动力电池、电机、电控和车归其芯片等。核心技术和零部件也都掌握在手，甚至还打造了自己的垂直全产业链，自主可控。其次，中国汽车连续发布了引领行业变革的核心技术，比如刀片电池，解决了新能源车的安全痛点，比如d m混动技术，可油可电、低油耗、高可靠性等优势，是比亚迪插换车畅销的关键原因之一。还有纯电车型专属的e平台三点零，这将是下一代纯电汽车的摇篮，彻底释放电动车的潜力，真正打造安全、高效、智能美学的纯电汽车。其他国产车企吉利广汽、未来小鹏等等也在三电系统等方面积累了雄厚的技术实力，并各自有独到之处。除此之外，中国蓬勃发展的移动互联网更为新能源汽车提供了一个腾飞的技术，技术智能手机技术可以无缝向汽车意识。如今，中国的智能车系技术已经实现了车联网远程启动功能，全液晶仪表盘、自动驾驶等多方面的功能，在智能化配置上完全达到了海外百万级豪华车品牌的摔转。中国新能源汽车先进的技术引来了世界汽车巨头稳定青睐，改变了过去传统燃油车时代国内企业造车以海外技术为主导的尴尬局面，变成了以中国技术为主，比亚迪和奔驰合作的腾势技术上以比亚迪为主。就连一直死抱着亲的动员的丰田，也与比亚迪成立合资公司，生产电动汽车，在丰田汽车中使用比亚迪的系数。德国大众也与江淮汽车合作，也充分使用中国技术，推出了第一款新能源汽车n e v。四十年前，我们开始了漫长的以市场换技术的探索。十年前，我们不敢想象的与世界汽车巨头进行技术平等的合作，甚至开始对外资车企反向技术输出，掌握了新合资时代的话语权。如今的中国汽车让它真真实实的发生了。其次是市场引领，光掌握核心技术还不够，市场表现才是最直接的检验。在市场表现上，中国自主品牌在新能源赛道上也敲出了非常出色的答卷。二零二二年，中国新能源汽车销量超六百万辆，同比增长百分之九十六点三，新能源品牌上升势头非常猛。十二月，自主品牌新能源车渗透率已接近百分之五十一，而主流合资品牌新能源车渗透率仅有百分之五，比亚迪俨然成为自主品牌里最耀眼的十二月销售二十三万五千一百九十七辆。二零二二年，新能源汽车销售一百八十六万三千四百九十四辆，不论是十二月单月销量还是年度总销量成绩，都超越了两天。不仅是二零二二年新能源汽车国内市场的销冠也是全球市场的销冠。世界新能源车前十五强中，除了特斯拉大众外，全是中国品牌，而比亚迪的总市值也首次突破万亿元，跻身全球车企市值前三，也创造了自主车企的历史。在世界经济面临波动的当下，中国汽车已经当仁不让，成为中国新的经济引擎。中国汽车想要崛起，走向世界舞台，接受全球人民的检验，是不可或缺，也是最为关键的一步。毕竟，中国汽车市场只占世界的三分之一，外面还有三分之二广阔的市场，海外市场将能成为中国汽车销量增长的第二曲线。当前，这些海外市场大多是丰田、本田、大众、福特等老牌汽车厂商，开拓豪的地盘，牢牢占据着各自的市场份额，并拥有着一批忠诚的消费者群体。要想和这些老牌车起真正的较量，让中国真正从汽车大国变成汽车强国，只能通过新能源来实现。近年来，比亚迪、长城等中国汽车品牌纷纷吹响出海的号角，以千帆竞发之势勾勒出中国汽车出海路线图。比亚迪首战极为挪威，今年又陆续进入日本、德国、巴西、墨西哥、哥伦比亚等市场，而且颇受当地用户认可。今年的巴黎车展，比亚迪多款汽车集体亮相。欧洲媒体酸溜溜的表示，巴黎车展上要么是中国电动车，要么就不是电动车。长城汽车也早开始在海外布局，不仅在巴西、南非市场破局，还主动杀入欧洲狼群。在欧洲消费者心中埋下了中国新能源车高品质强技术的种子新势力。未来汽车则另辟蹊径，以以租代售模式，在挪威、德国、荷兰、丹麦和瑞典建立了授权服务中心，网络，销量也在重视中国新能源汽车的出海战绩。比如比亚迪。二零二二年十二月份，海外月销达到一万一千三百二十辆。二零二二年全年乘用车累计出口五万五千九百一十六辆，同比增长百分之三百零七点二，发展势头迅猛。这也说明国产新能源车的竞争力越来越强，国产新能源车必将在世界崛起。我们中国人买了那么多年合资车，现在终于到了中国车，名扬海外了。转眼中国汽车经济已经发展了四十年，这四十年里有迷茫、有困、有不甘，有狂喜。但不管怎么说，中国汽车经济已经闯出了一条成功之路，走向了世界。特别是那些当年不被看好的比亚迪、吉利、长城以及奇瑞等民营车企，如今已经成长为销量突破百万辆，有能力全球收购汽车品牌的强劲竞争者。反倒是之前犹豫是否凹印新能源赛道的传统燃油车企开始紧张焦虑起来了。要知道，比亚迪卖出第一辆到一百万辆车用了十三年，而第一百万辆到第两百万辆只用了一年时间，而第两百万辆到三百万辆比亚迪竟然只用了半年时间。照这个速度，如果再给中国新能源汽车一点时间，中国汽车经济会发展到何等繁荣的地步。更可贵的是，汽车供应链及汽车金融企业数量也在不断增加，市场参与者日益多元化。截至二零二二年底，中国汽车共有新能源汽车供应链企业六十点五八万家，也就是说，卖出一辆新能源车，这六十多万家企业都能吃上一块肉。所以，中国汽车经济的发展不仅仅意味着国产车站起来了，更意味着乘客国家都开始加油门跑起来了，乘风破浪，一路向前。中国新能源汽车正在向世界递出中国汽车产业的闪亮名片。世界已经看到中国新能源汽车正在崛起的强大实力，中国汽车一定能够乘风破浪，不断创造出属于中国的新辉煌。嗯嗯。