梦与非梦的分野是元年。每个国家都有自己的“汽车元年”。所谓“元年”的涵义，就是指“汽车开始进入家庭”。自1886年德国“奔驰1号”问世，汽车轮胎在这个星球上驶过一个多世纪之后，汽车终于大规模进入了中国普通百姓家。

当我们说到汽车进入家庭的概念时，应当先提一提“家庭汽车”的鼻祖——美国福特Ｔ型车。美国自有汽车到大量进入家庭大约经历了20年。1908年福特公司首次推出Ｔ型轿车。那个时候，从来没见过“机器会在泥路上奔跑”的美国人，瞅着轿车横竖不顺眼。不久就有类似的奇葩法令规定，汽车要为马车让路，甚至驾驶汽车员必须雇用人在前方八分之一英里处手持红旗引路。汽车是有了，可普通老百姓买得起吗？对一般工薪阶层来说，一辆T型车的售价相当于三年的工资，可望而不可及。Ｔ型车创造者福特所说的如下这段话，尤如世界汽车工业发轫的宣言，“我们要大量地生产轿车，供给每个家庭使用。这些车人人都能驾驶修理，而且价格低到一般收入家庭也能买得起。”简言之，为了实现公司利润最大化，轿车必须进入家庭。这需要两个前题：大规模生产，降低成本。一次，福特目睹农夫协作屠牛时突发灵感，不久诞生了现代工业化大生产的一座里程碑——汽车生产流水线，此后Ｔ型车以不可思议的速度被生产出来。在20世纪20年代中期，一个美国普通工人大约用一年的工资就可购得一辆轿车。从此，一个“轮子上的国家”诞生了，主宰美国经济的第一支柱产业也随之诞生。轿车的普及造就出最典型的“美国景色”：用汽油税建造的公路遍布各地；土地上的农民驱车走天下；路边各种专业化商店取代了乡村古道口旧式杂货铺。

1966年是日本汽车进入家庭的元年。其中最为引人关注的就是COROLLA，中文译名叫“花冠”。在日本人的印象里，廉价小巧的“花冠”就是日本的“国民车”。在汽车普及的过程中，日本汽车界认为，首先要解决一个观念问题，把“汽车只是一部分富裕阶层才能拥有，是身份象征”的观念转变为“汽车是现代人生活必备工具”。在政府的支持下，当时涌现出不少廉价的小型和微型适用普通家庭的轿车。最后，丰田推出的“花冠”力挫群雄，独占鳌头，至今累计产量已经远超“甲壳虫”，约达2800万辆，而甲壳虫则是2500万辆。在德国人的心目中，“甲壳虫”是“轿车进入家庭”的代称。当初设计这辆车的目的就是要让普通老百姓买得起，其价格仅为500美元，它是继福特Ｔ型车之后再平民化不过的车型。对于“甲壳虫”的评价，有人是这样认为的：“如果没有它，德国战后的经济可能会出现完全不同的情况。”

从美、德、日三国轿车进入家庭的历史不难看出，轿车能否大规模地进入家庭是社会经济环境、发展阶段、汽车工业水平、具体国情和国家政策综合影响的结果。

解放前的中国，某些特别富有的家庭还可以拥有轿车，但在解放后，在相当长一段时间里，由于种种历史原因，家庭轿车几乎在人们的记忆里给抹去了。上世纪50年代国家就明令禁止私人购置轿车，极有限的轿车成为相当级别官员的唯一专用品。而普通老百姓，要想乘坐一下汽车，恐怕只能是在婚丧嫁娶这样特殊的场合，这还必须限定在城市稍微有些背景的家庭，如果是一般家庭，那就想都不用想了。如果你想跟汽车沾点儿边儿，则只能去照相馆，和背景布里的照片来张合影。如果幸运的话，碰巧路边停着一辆汽车，你逮着机会凑上去，轻倚车身，美滋滋留下“我与轿车”的镜头，足够你吹半天牛的了。就在我们以“与轿车合影”引为乐事的时候，欧美发达国家已经进入了户均一辆车的时代。一直到80年代中期，中国国产轿车年产量始终在几千辆的水平徘徊，说有若无，说无却有。偌大中国，这么点轿车产量无论如何都无法满足需求，国家不得不花巨额外汇进口轿车。建国以来到1987年，我国累计生产轿车才7万余辆，而同期轿车进口量则是国内生产量的3.2倍。扬名中华的红旗牌轿车，从其诞生至90年代初，集30年产量总合，居然没有达到一万辆。

 没错，我们的确真实地经历过那一个年代，不但“人以群分”，而且连“物”都会被打上“阶级”的烙印，家庭轿车首当其冲被当作“资产阶级生活方式”的代表，几十年像“瘟神”一般被人所拒斥。也许正因为有这样的历史插曲，在中国“汽车进入家庭”一直有挥之不去的阴影，以至影响到我们的决策，错过了一次又一次的发展机遇。上世纪90年代，如果你能开上一辆桑塔纳，那基本就可以横着走了。毫不夸张的讲，那时很多男人买车时都有类似的喜悦：“就像娶老婆一样”。王睿奇清楚记得，当初在湖西一中上学时，经常能在校门口的马路上看到一辆两厢的红色夏利，他当时就幻想，也许有一天，他也能开上轿车，到学校这些学弟学妹面前来炫耀一番。在那时看来，汽车对来百姓来说，也许只能通过观看影视剧来意淫一下了，拥有私家车则是遥不可及的梦想。

加快发展我国汽车工业，已经成为非常迫切的任务。在上世纪60年代“困难时期”，为扩大消费，回笼货币，高级点心、高级糖曾经就是“领头羊”，70年代的“三大件”，80年代的“家用电器”，亦是广大消费者趋之若鹜的“领航商品”。解决了温饱的中国人，人均家电拥用率已与发达国家并驾齐驱。从来没有如此富庶，从来没有这么多储蓄，大家能隐约感觉到，汽车进入中国家庭已为期不远。这是世界的潮流，是历史演进的必然。

如果说，1979年国家首次宣布允许私人拥有汽车是家庭轿车的第一先声，那么80年代中后期相继在北京、上海、广州、天津、长春等地兴建的轿车制造厂的投产，则是汽车进入家庭的实质启动。1994年，中国政府颁发了《汽车工业产业政策》，明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业来发展，第一次将鼓励私人购买汽车写进了政府政策文本，从此中国汽车工业进入了一个崭新阶段。

汽车从上世纪末新世纪初开始大规模进入中国家庭时代。这一时期，中国经济型轿车的大规模市场逐步形成，标志着轿车进入家庭的时代正式开启。此前，虽然政府在1994年公布了《汽车工业产业政策》，正式认可了在中国私人购买汽车的合法性，但由于缺乏实施细则和相关政策的配合，私家车的相关内容几乎成为一纸空文。然而，随着国家经济政策的调整和市场的逐步开放，到了本世纪初，中国经济型轿车的大规模市场开始形成，为轿车进入家庭奠定了坚实的基础。此外，政府主管部门也推出了一系列具体措施，如取消涉及交通和车辆的行政事业性收费、政府性基金和政府性集资项目，以及将非营运载客汽车的使用年限从十年延长至十五年等，这些措施为家用轿车产业的发展创造了有利环境，促进了其快速发展的趋势

在国内轿车价格平均高于国外70％的情况下，再加之自行车和公交车、出租车还能满足需求，轿车就不会像美国成为生活的必需。对于一般中国居民和工薪阶层而言，毕竟衣、食、住、医疗保险、子女教育、生活费用比“行”更迫切。据统计，在2000年中国的人均GDP达到八百美元，跨进了“小康”的门槛。按经济界人士惯常的说法GDP达到这一水平，或者家庭年收入相当于汽车价格的二分之一时，即标志着轿车进入家庭时代的到来。2001年，北京市年收入四万五千元(大致是普通轿车售价的一半)的家庭已超过五十万户。上海、广州、深圳以及东、南部经济发达地区，具有此等经济实力的家庭也越来越多。这表明中国已基本具备了发展家用轿车的条件。就国内外部形势而言，在发展汽车的问题上，也不容继续犹豫徘徊。因为中国在2001年已经进入WTO自由竞争之门，外国汽车低税入口，中国自己不发展，无疑是将大好机遇拱手让人，必将给国家经济带来难以估量的损失。所幸的是，中国已经认识到：从国家经济安全和强国目标的实际来看，汽车工业是具有决定意义的战略产业；从传统产业高新技术改造和高新技术的产业化发展考察，汽车工业是有效载体；从市场需求和效益贡献比较，汽车工业最具发展潜力。具有关键意义的是，中国领导层的态度也已明朗。领导层在关于“十五”计划的建议中，明确提出要“鼓励轿车进入家庭”。政府主管部门推出了一些相应的具体措施，其中包括：取消二百三十八项涉及交通和车辆的行政事业性收费、政府性基金和政府性集资项目，将包括轿车在内的非营运载客汽车的使用年限从十年延长至十五年等。有了上面这些条件，中国的家用轿车产业应当是在大开“绿灯”的有利环境下顺利运行，并得到快速的发展。由于“十五”计划建议明确提出“鼓励轿车进入家庭”，显示了国家要靠轿车启动汽车消费的决心和信心。

为了响应市场发展的需求，此后不久，中国的许多汽车厂家纷纷把目光锁定在低价位、高质量的轿车上。如上汽推出“赛欧”、天津推出“夏利2000”等，就成为轿车中炙手可热的品类。而安徽芜湖奇瑞汽车有限公司更是推出多款十万元以下的轿车，更是从客观上加速了汽车进入家庭的步伐。因为它在性能上与赛欧、夏利2000旗鼓相当，价格却又低不少。难怪它一经亮相，就吸引了众多潜在购车者的目光。王睿奇自己不也是被它的性价比所吸引，最终购买了奇瑞嘛。

伴随着我国经济的高速发展，买车买房已经成为年轻人结婚的标配条件。汽车相对于房子而言，进入中国的家庭还是相对比较晚的。买商品房是1998年伴随着分房制度结束后开始的，而汽车大规模进入我国家庭要从2007年开始。在这之前，汽车那可是奢侈品，跟以前的大哥大手机是一个级别的商品，一般人是享受不起的。买了汽车，每个月还要缴纳200元的养路费。那个时候的200元相对于当时的工资水平来讲可不是个小数目。后来取消了这笔200元费用后，人们开始考虑买车了。这就有了后来机动车暴增的局面，从2009到2012年是家庭汽车进入快速增长的那几年。

此时王睿奇的思绪被拉回到现实中，因为G2高速上的车越来越多，时走时停，让他很是心烦。看来汽车进入普通家庭，在方便大家的同时，也带来了另外的交通拥堵问题。