地平线确实跟英伟达有一争之力，因为在自动驾驶芯片这个领域，它找到了一条具有中国特色的发展路线，我给它归纳成四个字，叫做“深度协同”。照着这条路线走下去，中国企业弯道超车的可能性很大。
为什么这么说呢？我先举个典型例子。上一讲说Mobileye的时候，我提到理想汽车上市以后，马上放弃了Mobileye封闭的“黑盒子”方案，去寻找新的合作伙伴了。新合作伙伴，就是地平线。
因为比起Mobileye处处封闭的强硬姿态，地平线的服务态度实在太好了。它不光卖芯片，还派了技术团队，去理想汽车的公司协同研发。遇到问题，双方工程师一起商量，一起解决，地平线相当于深度参与了理想汽车新系统的优化。当然，结果也是好的，整个项目的进度和效果都超出了预期。
后来理想汽车的CEO多次感慨，说地平线是他见过配合程度最高、最专业的芯片供应商团队。最近理想汽车在它们2022全球合作伙伴大会上，干脆把“技术贡献奖”颁给了地平线。
你看，这两家同样成立于2015年的中国科技公司，合作得多么愉快。这就是我说的“深度协同”。说白了，就是做芯片的团队，和汽车企业的研发团队，都坐到一起解决问题；在一定程度上，技术共享、数据共享，用研发成果来分别赋能自己的产品。
结果就是，车企的自动驾驶系统尽快完善，新汽车也就能尽快上市；芯片公司也能从汽车研发中获得反馈，优化自己的产品，让下一代芯片的性能更强。这是个双赢的局面。
地平线公司在2021年5月，刚实现征程3量产首发，到2022年底，就已经计划着征程5的量产了。这么快的迭代速度，显然，它的车企客户提供了不少助力。
现在地平线的客户群体，正在逐渐扩大，绝大部分都是国内的。像上汽、一汽、比亚迪等等。对地平线自己来说，这些车企既是客户，又是技术上协同研发的合作伙伴。
当然了，这里会有一个新问题。在讲Mobileye的时候，我说过，自动驾驶芯片是要比拼算力的。算力越大，性能就越强，未来自动驾驶系统不断升级，靠的也是大算力。地平线跟Mobileye比，比赢了不算英雄，得让它跟英伟达比。英伟达现在的Orin芯片，算力是254TOPS，也就是每秒钟能进行254万亿次操作，地平线即将量产的征程5，算力是多少？超过英伟达了吗？
我坦白说，征程5的算力是128TOPS，是现在Orin芯片的一半，一时之间，地平线可能很难赶上英伟达。
不过，这并不代表地平线的产品就没有性能优势。换句话说，自动驾驶芯片的高性能，除了之前我们一再强调的大算力以外，还有一个新的比较要素。也正是这个要素，给了地平线公司发展“深度协同”的机会。
这是怎么回事儿呢？咱们得从芯片技术的发展说起。
从自动驾驶的角度看，芯片技术宏观上经历了两个发展阶段。早期叫单芯片时代，意思是性能靠硬件，谁做硬件强，谁就是赢家。英伟达是国外这些芯片巨头中，硬件实力最强的，所以它能做出远超同行的大算力芯片。别人的算力是两位数，它能做到三位数，有着压倒性的优势。
坦白来说，这是一条直道，全靠硬实力，没有捷径，也没人能弯道超车。
不过到第二个阶段后，情况变了。从2015年开始，人工智能技术开始广泛应用，自动驾驶芯片也来到了人工智能芯片时代。这时候看芯片性能，就不能光看算力了，还要看芯片本身有没有针对某个特定领域的算法，用芯片领域专业的话来说，这叫固化“特异性算法”。
打个比方，单芯片时代，芯片性能特别像一个聪明的人，什么工作都可以胜任，可以下棋，也可以开车，各方面能力均衡。
等到人工智能芯片时代，这个人就不再追求综合能力了，而是转过头去锻炼专项能力。下棋它可能下得不好，但是开车水平特别高，用某一领域的长板优势，弥补它综合实力的不足。
你看，这不就有弯道了嘛。以前光拼硬件，我拼不过英伟达。现在不光拼硬件，还拼特异性算法。所以就允许我在算力方面，稍微比英伟达落后一些。我地平线的芯片，在算力上比你少一半。但是在自动驾驶这个细分领域的特异性算法上，我比你优化得更好。这样在整体性能上，我就能赶上你，甚至超过你。
当然了，如果两个企业的芯片，在算力上明显差出一个量级，像之前说的Mobileye和英伟达，算力差了10倍，变成了绝对差距，这样的话，就算做好了特异性算法，也无济于事了。
好，说明白了这个前提，你应该能明白地平线的优势在哪儿了。它就是靠着“深度协同”，跟车企一起绑定研发技术，最终就把自己的特异性算法给优化出来、并固化到新一代芯片里了。即将量产的征程5，就是这一发展路线下的典型产物。
所以在日常宣传中，你会发现，地平线从来都不避讳自己算力比不上英伟达。因为它的宣传重点并不是表示算力的“TOPS”，而是表示图像处理效率的“FPS”。
地平线的逻辑是，你英伟达光算力够大，并没有用。因为你的254TOPS，是峰值算力，在实际处理数据的过程中，并不能保证你全部算力都能用上。如果单看芯片处理数据的效率，不好意思，我的征程5比你的Orin更强。具体它的计算过程，技术性比较强，这里就不展开了，只说结果：
以“FPS”为指标，征程5的FPS达到1283，而Orin只有1001。地平线胜出了282，性能上认为比英伟达更优。
当然了，客观公正的讲，地平线的逻辑有一定道理，但是也受着 “芯片算力越大、性能越强”这个条件的约束。现在看来，英伟达和地平线，各自在讲着一套关于自动驾驶芯片的叙事，各自也在收割市场上的车企客户。
究竟哪个故事更吸引广大的车企朋友，恐怕还是得用事实说话。比如量产上车以后，谁的自动驾驶系统级别更高。
我在这里更想说的是，地平线通过自动驾驶芯片这个细分领域，为中国芯片业今后的发展提供了一种可能。“深度协同”，本质上就是将芯片和应用深度绑定起来，作专门的优化处理。而中国在人工智能方面的领先，恰恰是应用领先。在这些无穷细分的应用上，有针对性地训练特异性算法，在更多领域上，我们的芯片就有更多机会弯道超车。
这就是中国独有的优势。国外想做这条技术路线，其实反而没有支持的产业环境。说回自动驾驶芯片领域，你可能会说，英伟达算力已经这么强了，它可不可以也去做“深度协同”，从特异性算法的角度抄了地平线的后路呢？
答案是，不可以。
因为之前讲过，国外的汽车产业结构，已经固化了。传统产业越发达，创新的包袱越重。宝马、福特、奥迪，这些老牌车厂，有品牌骄傲、有技术积淀、有雄厚的资金，根本不会接纳芯片供应商进入它们的研发环节，就算研发特异性算法，也是自研，不会去跟英伟达共享数据。
反观国内，你会发现，哪怕像上汽、一汽这样的国产车企，都在积极从管理层面和技术层面创新，更别说“蔚小理”这样的造车新势力了。我们没有形成割据势力的老牌车企，传统产业结构没有固化，反而没有包袱，反而有创新动力，也就为“深度协作”创造了土壤，给了地平线这样的公司一个发展机会。
我始终相信，越是产业变革时代，机会就越多。中国的汽车产业从业者，一定要抓住机会呀。
