敢自称第一。我国高铁的营业里程 3. 6 万公里，占了全世界超过 66% 的份额，排名第二第三的西班牙和日本才只有 3000 多公里。全世界速度最快的 5 辆高铁里，中国包揽了前两位。我们的旅客周转量是这个，货物周转量等等都是这个。但你知道吗？中国并不是第一个修建高铁的国家，甚至在当年我们说要靠自己建铁路的时候，还有外国媒体叫嚣到这样的中国工程师还没出生。
中国的铁路是个从无到有的故事，是个从追赶到超越的故事，是个从 19 世纪才开始的故事。时间回到清朝晚期，虽然当时的清朝已经有了不少的铁路，比如金汉铁路、布宁铁路，但这些铁路无一例外都掌握在当时西方列强的手中，因为交通运输是物质交换的基础，所以控制了交通就是控制了清朝的经济和军事。而这样的困局，却被一条从北京通往张家口，短短 201. 2 公里的铁路给打破了。
张家口是什么地方？位于直隶省，也就是现在的河北省西北部，是连接北京和内蒙古的商业贸易中心。铁路通车意味着与北方的联系更加紧密，效率，无论是军事、经济还是政治价值都无比的重要。但由于铁路沿途多是高山峻岭，尤其是那素有天下第一险官之称的居庸官，海拔 1015 米的八达岭，地势险峻，坡度极大，别说清政府了，对于当时任何一个国家来说都是一块难啃的骨头。
但西方列强均对这段铁路的筑路权垂涎若氪，因为只要掌控了这段铁路的所有权，就等于控制了整个中华大陆的北方地区。加之当时的清政府缺乏施工机械与技术，这注入权在那些家伙的眼中似乎已经成了囊中之物。但很快，清政府宣布了一条令所有人都瞠目结舌的消息，这次的铁路建设既不使用外国资金，更加不用外国的技术，铁了心必须自己完成。这让不少的外国媒体嘲讽了起来。能在南口以北修建铁路的中国工程师还没出世，此时为中华儿女挺身而出，结结实实给了他们一记耳光的男人，是那位被我们后人称作中国铁路之父的传奇詹天佑。 1905 年，他担任起了京张铁路总工程师的这个重任，以关内外铁路收入为经费，进行京张铁路的独立建设。
外媒口中修建铁路的困难是真实存在的，因为自南口到八达岭的十几公里路程中的关沟路段，坡度高达33，而按照当时火车头的最大牵引力，能通过的最大坡度不得超过25，否则一定会出事。故。而出于地理环境的限制，又无法使用螺旋爬山的方法，那怎么办？詹天佑大胆创造了人字形铁路的设计，使用两个火车头，一个在前面拉，另一个在后边推，经过人字形铁路的岔路口后，转换方向，用原来推的火车头来拉，用拉的火车头来推。坡度过于陡峭的问题是解决了，可隧道挖掘这个大难题却还是久攻不下。
由于施工机械落后，当时对于隧道的开凿更多靠的是人力，可一个方向施工实在是太慢，如何能加快进度？詹天佑又发明了竖颈施工法，就是在隧道中部开凿两个直颈，这样就可以 6 个方向同时施工。但这个方法很有可能是一把双刃剑，其中但凡出一点叉子，就可能会多出来好几条隧道。
好在詹天佑最终不负众望，京张铁路不仅建成了，还比原定的工期早了 2 年，回击了西方侵蔑的同时，也正式拉开了中国铁路的序幕。如果你也看过新华网用 vivo X50 系列拍摄的关于我国重要交通枢纽郑州的纪录片，你就会清晰的看到我们铁路的高速发展，从 30 公里每小时到 300 公里每小时，从蒸汽内燃电力到现在的高铁，从绿批火车再到我们的复兴号Meego，用它自带云台的超感光主摄和高达 39% 的综合感光性能，清晰稳定地记录了我们经济与科技的急速发展，记录了我们从中国制造到中国创造的转变。我们从几乎零工业发展到现在坐拥超过 14 万公里的铁路路线， 3. 6 万公里的高速铁路路线。中国的铁路不仅用中国速度带动了中国经济，还养活了无数的中国人。更重要的是，随着中国的标准和装备受到越来越多的国家认可，中国的铁路不再只是连接我们城市与城市之间的距离，更是帮我们链接起了一个又一个国家之间的友谊。这里是财说，我为中国铁路点赞。
