关于接管问题，首先是与驾校教练员的类比：
自动驾驶中遇突发事故转而由人类驾驶员接管，此时人类驾驶员更像充当了 驾校中教练员的角色，具有监控路况、保障行程安全的注意义务。但是，驾校 中的教练员是基于和学员的特殊法律关系——服务合同、基于特定空间——车 内封闭的环境、基于特殊风险——初学者驾驶行为的潜在危险而形成了一种紧 密的人身依附关系。因此，教练员的注意义务可以顺理成章地推导出来。
当然，这其中自然有差异：
然而， 自动驾驶系统与人类驾驶员之间的关系似乎并不明确，驾驶员注意义务的来源 也似乎更加难以证明。
试想当事故发生时，系统向人类驾驶员发出接管警示并 进行了驾驶模式切换，但实际上这个切换预留给大脑的反应时间相当短。。。
更进一步说，即使人类驾驶员接管后采取了减速、刹车等制动措施，不 一定会避免损害发生，人类所做出的反应不一定比人工智能作出的判断造成的 损失更小。倘若判定操作人接管不及时或操作不当，认定其存在过错，追究其 交通事故责任，显失公允。
所以才说L3反人性 —— 这也引出了如下的论断：
综上，在设计接管方面的规则时，需要考虑到操作人预见和避免损害结果的 可能性。这在学理上称之为“被容许的风险”
（ 注释：〔28〕“被容许的风险”这一称谓源于刑法理论，常用于刑法的违法阻却事由领域，来否定行为人在能 力缺失状态下的可谴责性。为解释自动驾驶接管中操作人的注意义务，特引入这一概念。 ）
即操作人的注意能力在一定范围 内出现下降并不具有实质上或规范上的可谴责性，并不是在法律秩序层面认可对 法益的侵害。
换言之，在被容许的风险中，接管不当造成的损害结果并未被正 当化，只是表明考虑到人的应急反应能力处于缺失状态而不再被责难，故在该状 态下引起的侵权损害结果无法归责于操作人。
相应的推论是：
- 是否能给人留下足够的反应时间，考虑到个体的差异，如年龄等可能带来的反应速度不同，那么
- 或者就跳过L3
- 或者就厂商承担责任
总结来看：
该说法实际并未否认事故中操作人 接管的过错，只是考虑到自动驾驶技术的初衷，为了不课以操作人过重的责任负担而寻求的解释出路。
