电池电量的测试，我是通过用同一个充电桩，在同一季节或差不多温度，而且剩余电量接近的情况下进行持续充电，然后看国家电网的电表消耗的电量是多少度，来得出结论的。
把车开到剩余电量3%以下再计算对比，通常消耗的电量为76~78度之间。跑到目前10万5千公里，仍然在这范围以内。从这一点来看，电池的衰减非常小，影响的续航也十分有限。这里说的衰减是真正的物理衰减，不可逆的，而不是冬天或高速时的续航缩水。
我跑的路线比较固定，基本上每周都要跑几次200公里的高速，不管是哪个季节，都是这样跑。所以对续航的感觉也比较直观。总体上感觉是续航变化不大，之前能跑多少，现在还能跑多少。
有时候我也观察具体的数值，不跑高速的时候，经常也能把电完全开到3%以下，车子能显示本次充电所跑的实际里程，这样一对比也就很明显了，冬天基本上400公里左右，其他季节480公里左右。
我们回到电池寿命这个话题上来，如果电池的电量不足原电量的70%~80%，基本上就到了更换的标准。从我车电池来判断，目前还无法推测能跑多少公里才需要更换电池，因为目前的损耗比较小。
经过了第一个冬天后，身边朋友问我电池衰减怎么样时，我说没啥变化，他们说再过几个冬天就知道了。这过了第二个冬天，仍然没啥变化，不知道这些朋友还要让我等几个冬天。
也许他们都是在用2015年前后的电池状况来判断现在的电池。其实，这么多年过去了，电池本身变化并不大，除了物理结构的重排的刀片电池、弹夹电池，其实总体上能力密度和质量都提升的很有限。那为什么最近几年的电池感觉上明显好了呢？
首先是热管理水平的提升。我举个例子，如果两个非常健康的人，其中一个每天都是饥一顿饱一顿，另一个吃饭适量，几年下来，这两人的健康水平相信会相差很大。热管理其实就是这个道理，即使是健康电池，热管理水平管理不到位，会导致电池的冷热不均，不是太冷时不给热量保持健康水平，就是太热时还不给空调降温，时间久了，再好的电池也废了。
程序上的逻辑管控到位，就意味着对一个健康的人有基本保障，如果哪个企业没有花大力气在这上面研究和钻研，那电池就有较高热失控的概率，尤其是三元锂电，失控的概率更高一些，这是其自身的先天特性决定的。
其次是电池本身的质量水平提升，虽然有限，但是还是有提升的。
所以说，很多人直接跳过过程，对着结果进行研究和讨论，这样未免太突然。未雨绸缪固然是好事，但是在实力强大的厂家有质保、有延保和服务的情况下，电池的顾虑，在你买车的时候，就应该已经被厂家和4S店联合给打消了。如果还有这样的顾虑，只能说是要么还没买，要么是不想买。
还有一个因素对电池的寿命影响比较大，那就是本身的质量问题，幸运的 是这个质量问题也被涵盖到质保中。虽然有的厂商终身质保是有条件的，比如每12个月不能超3万公里，必须是首任车主，必须按时在4S店里保养等。我相信大多数人都是符合这样的条件的，像我这样不符合的，买个延保就能安心的开到50万公里。
而能把车开到50万公里的，除了出租车和网约车以及公司用车，家庭车能开到的应该不足0.01%。但是，这么小的数据，却被一些人拿出来放大放大再放大，真是用心良苦。
如果真的需要自费更换电池，不外乎有两种可能：
汽车保险没买到位，没买车损，非质量问题，厂家不给维修或更换
人为损坏，但又不属于意外事故
类似的事情燃油车一样会出现，比如发动机涉水时，在水中熄火再次启动，导致发动机大修的，不买车损出现了事故需要更换发动机的。这样的费用同样应该是车主承担。
根据墨菲定律，可能发生的就一定会发生，无论多么小的概率。但是我们不能因为有这个概率就开始担忧，天上飞的，地上跑的，水里游的，哪个没有这样类似的概率？
其实我觉得，大家更应该担忧的不是电池，而是集成度比较高的电控盒子，从最开始的二合一到现在都八合一，集成度高也意味着任何一个里面的小零件出现问题，都会导致整个盒子出问题，也就意味着高昂的维修成本。
如果家庭车开的里程多，不能享受终身质保，建议大家及时购买延保，起码开着放心，如果在终身质保内，倒不用这么担心了，有啥问题都是厂家兜底。
